主観的および客観的な障害検索。失敗の主観的および客観的原因失敗は出来事です。燃料システムの漏れ

脅威、保護対象に対して何らかの行動を起こす可能性のある危険性として、 現れる それ自体ではなく、 脆弱性を通じて 特定の情報化オブジェクトにおける情報セキュリティの違反につながる（理由）。脆弱性は情報化の対象に固有であり、情報化の対象と切り離すことができず、機能プロセス、自動化システムのアーキテクチャの特性、ソフトウェアとハードウェアのプラットフォームで使用される交換プロトコルとインターフェース、動作条件と場所の欠陥によって引き起こされます。各 MB の脅威がマッピングされました 様々 脆弱性 。脆弱性の排除または大幅な軽減は、情報セキュリティの脅威が実現する可能性に影響します。

分析を容易にするために、脆弱性は脆弱性の原因に応じてクラスに分類されます。 脆弱性のクラスはグループに分類されます症状によって：

1.目的脆弱性（技術的手段に関連する放出、活性化される、要素の特徴によって決定される、情報化オブジェクトの特徴によって決定される）

2.主観的な脆弱性（ミス（過失）、違反、心因性）

3.ランダム脆弱性（故障や障害、間接的な原因）

客観的な脆弱性。客観的な脆弱性 に依存します 構造上の特徴と技術的な 機器の特性 保護されたオブジェクトに適用されます。これらの脆弱性を完全に排除することは不可能ですが、情報セキュリティの脅威を回避する技術的および工学的な方法によって大幅に弱めることができます。これらには次のものが含まれます。

1)関連している 技術的手段 放射線 :

A) 電磁（技術的手段の要素の側面放射、技術的手段のケーブル線、発電機の動作周波数での放射、増幅器の自励周波数での放射）。

b) 電気（線路や導体への電磁放射の誘導、電源回路、グランド回路での信号の漏洩、電源電流の不均一な消費）。

V) 音 (音響、振動音響);

2)アクティブ化された :

A) ハードウェアブックマーク (電話回線、電力供給網、敷地内、技術施設内に設置);

b) ソフトウェアのブックマーク (悪意のあるプログラム、プログラムからの技術的離脱、ソフトウェアの違法コピー);

3) 定義済み 要素の特徴 :

a) を持つ要素 電気音響 変換（電話、スピーカーとマイク、インダクター、チョーク、変圧器など）。

b) 対象となる要素 電磁波への曝露 分野 (RF 干渉を受ける磁気媒体、超小型回路、非線形要素)。

4)保護されたオブジェクトの特徴によって決定される :

A) 位置物体（管理領域の欠如、物体が直接見える存在、物体の遠隔および可動要素、振動する反射面）。

b) 情報交換チャネルの組織化 (無線チャネル、グローバル情報ネットワーク、専用チャネルの使用)。

主観的な脆弱性。主観的な脆弱性 従業員の行動次第 そして基本的に、脅威を回避するための組織的およびハードウェアとソフトウェアの方法によって排除されます。

1) 間違い :

a) いつ ソフトウェアの準備と使用 (アルゴリズムとソフトウェアの開発時、ソフトウェアのインストールとダウンロード時、ソフトウェアの操作時、データ入力時);

b) いつ 複雑なシステム管理 (自己学習システムの機能を使用するとき、ユニバーサルシステムのサービスをセットアップするとき、情報交換フロー管理を組織するとき)。

c) いつ（技術的手段をオン/オフするとき、技術的保護手段を使用するとき、情報交換手段を使用するとき）。

2) 違反 :

a) モード 保護と保護 (施設へのアクセス、技術的施設へのアクセス);

b) モード 技術的手段の運用 （エネルギー供給、生命維持）。

c) 体制 情報の利用 （情報の処理と交換、情報媒体の保管と破壊、産業廃棄物の破壊と結婚）。

d) 体制 プライバシー （時間外の従業員、解雇された従業員）。

ランダムな脆弱性保護対象を取り巻く環境の特性や不測の事態によって異なります。一般に、これらの要因は予測不可能であり、IS の脅威に対抗するための一連の組織的、工学的、技術的な対策によってのみ排除可能です。

クラッシュと障害 :

a) 故障および誤作動 技術的手段 （情報の処理、情報処理ツールの操作性の確保、セキュリティとアクセス制御の確保）。

b) メディアの経年劣化と減磁 情報 (フロッピーディスクおよびリムーバブルメディア、ハードドライブ、超小型回路要素、ケーブルおよび接続線)。

V) ソフトウェアの障害 (オペレーティングシステムと DBMS、アプリケーションプログラム、サービスプログラム、ウイルス対策プログラム);

d) 失敗 電力供給 （装置処理情報、提供装置および補助装置）。

ロシア教育科学省高等専門教育の連邦国家予算教育機関「マイコープ州立工科大学」工学経済学部運輸サービス部門および技術機械設備部門承認済み工学経済学部長 _______________ M.K. Bedanokov "____" ________________20 分野の作業プログラム V.V.3.2 学士の訓練に向けた診断におけるトラブルシューティングの方法と手段 190600.62 訓練プロファイルに従った輸送および技術機械および複合施設の操作自動車サービス卒業生の資格（学位）マイコップ作業プログラムは、連邦国家高等教育基準と学士養成のためのモスクワ国立工科大学のカリキュラムに基づいて編集されています 190600.62 輸送および技術機械および複合施設の操作（道路輸送）作業プログラムの編纂者アソシエイト教授、博士号（役職、学位、学位）アルタモノフ (フルネーム) _____________ (署名) 作業プログラムは運輸省および技術機械設備サービス省の会議で承認されました (部門名) 部門長「___」 ________ 20__ _____________ (署名) (トレーニングが実施される) 学部の科学的および方法論的委員会によって承認されました。メレツコフ (フルネーム) 「___」 _________ 20__ 専門分野の科学的および方法論的評議会の議長 (トレーニングが実施される場所) _______________ (署名) M.A. メレツコフ (フルネーム) (研修が実施される場所) 学部長 "___" _________ 20_。 ________________ (署名) M.K. ベダノコフ (フルネーム) 同意: UMU 責任者 "___" _________ 20__ _______________ (署名) G.A. グク（フルネーム）卒業学科（専門分野） ______________ （署名） M.A. メレツコフ（フルネーム） 1. この分野を習得する目的と目的「診断におけるトラブルシューティングの方法と手段」という分野は、学生が自動車とその主要ユニットの技術的状態を診断するための既存の方法と技術的手段を習得することを目的としています。車両コンポーネントの動作上の故障、磨耗、故障を正確かつタイムリーに診断することで、車両の技術的状態を回復するための技術プロセスの量と構造を最適化し、効率を大幅に向上させることができます。この分野の目的は、車両ユニットおよびシステムの診断とトラブルシューティングのための理論的基礎、原則、および方法を習得することです。この目標を達成するには、次のタスクを解決する必要があります。 - 車とそのユニットの技術診断の基本的な規定を習得する。 - 機械的、技術的、美的、環境的、経済的要件を考慮して、専門的活動の対象となるプロジェクトの開発にパフォーマーのチームの一員として参加する。 - 部品、機構、機械、それらの機器およびアセンブリの設計における実行者のチームへの参加。 - 使用法情報技術新しいタイプの輸送および輸送機器、輸送企業の実行者チームの一員として設計および開発する場合。 - 技術的プロセスのパラメータを計算するための材料、機器、適切なアルゴリズムおよびプログラムの効率的な使用。 - スペアパーツ、コンポーネントおよび材料の品質管理、技術プロセスの生産管理、製品およびサービスの品質の組織化と効果的な実施。 - 運転（環境を含む）、輸送および輸送機器の保管、保守、修理およびサービスの安全、従業員の安全な労働条件を確保する。 - 効果的なエンジニアリングソリューションを実践に移す。 - 研究対象に関する情報の検索と分析。 - 研究の技術的、組織的サポートおよび実施。 - 研究結果の分析とその実施のための提案の作成における実行者チームへの参加。 2. 学士号の BEP の構造における専門分野の位置この専門分野は、BEP の専門サイクルの可変 (プロファイル) 部分のコースのリストに含まれています。可変（プロファイル）部分は、基本（必須）分野（モジュール）の内容によって決定される知識、スキル、能力を拡張および深めることを可能にし、学生が職業上の活動を成功させ、継続するための深い知識とスキルを獲得できるようにします。修士課程での専門教育。「診断時のトラブルシューティングの方法とツール/自動車修理のメカニズムと装置」という分野の研究は、「高等数学」、「物理学」、「理論力学」、「理論」などの分野の研究で得られた知識と密接に関連しています。「機械とメカニズム」、「機械部品」、「材料の強度」、「パワーユニット」、「機械の力学と強度」など。この分野は、他の専門分野とともに、高度な道路交通の基礎を形成します。スペシャリスト。 3. 専門分野を習得した結果として形成される学生の能力専門分野を習得した結果、学生は次のことを知らなければなりません：使用される診断方法の物理的基礎、主な診断パラメータ、診断機器の種類と機能、診断技術プロセスの特徴。電気駆動機構。油圧駆動機構。空気圧駆動機構。ドライブタイプの選択。レバー機構の合成。コンピュータを用いた機構合成における最適化手法。関数近似法による機構の合成。伝達機構の合成。リンクの位置に応じた合成。ガイド機構の総合、機構、コンポーネント、部品の分類。機構設計の基礎、開発段階。部品の要件、性能基準、およびそれらに影響を与える要因。機械式トランスミッション: ギア、ウォーム、プラネタリー、ウェーブ、レバー、摩擦、ベルト、チェーン、スクリューナットトランスミッション。歯車の強度の計算。シャフトとアクスル、設計、強度と剛性の計算。転がり軸受とすべり軸受、選択と強度の計算。密封装置。ベアリングアセンブリの設計 (PK-3、PK-5、PK-6、PK-13、PK-14)。診断情報に基づいて、車両のコンポーネントおよびアセンブリの誤動作を特定し、調整または修理措置の必要性を判断し、残りのリソースを予測し、再診断の時間を設定することができます。部品およびアセンブリのグラフィック構築を実行し、運用上の問題を解決するのに十分な量の設計および技術文書を使用します。構造材料および運用材料の合理的な選択を実行する。標準タイプのレイアウト、運動学、動的および強度の計算を実行します。最新の測定機器を使用して、TiTTMO の機械的、ガス力学的、および電気的パラメーターの技術的測定を実行します。 TiTTMO 部品およびアセンブリの誤動作、故障、および故障の原因の診断と分析を実行します。入手可能な規制文書および参考文書 (PC-5、PC - 6) を使用してください。独自の：輸送と輸送の技術的な運用を組織するスキル、つまり技術的な機械と複合体。標準化および認証手順を実行する方法。小規模なエンジニアリングチームで働く能力。安全な作業方法と労働保護の方法 (PC-3、PC-5、PC-6、PC-13、PC-14)。 4. 規律の量と教育業務の種類規律の合計労働強度は 3 単位単位 (108 時間) です。 4.1. 一般教育学期の分野の範囲と学習の種類合計 1 単位あたりの学習時間の種類 8 教室での学習（合計） 27/0.75 27/0.75 含む：講義（L） 18/0.5 18/0.5 実習（PL）セミナー（S）実験室作業（LR） 9/ 0.25 9/0.25 学生の自主制作（SIW） ) (合計) 54/1.5 54/1.5 含むもの: コースプロジェクト (作業) 決済およびグラフィック作品要約 36/1 36/1 他の種類の IWS (提供されている場合は、SRS の種類のリストが提供されます) 概要計画の作成18/0.5 18/0.5 中間認定の形式: テスト総労働強度 108/3.0 108/3.0 4.2。西連邦管区の分野の範囲と学習業務の種類学習業務のタイプ教室活動（合計）含むもの：講義（L）実習（PZ）セミナー（S）実験室作業（LR）学生の自主作業（SIW）（合計）含まれるもの：コースプロジェクト（作品）決済およびグラフィック作品要約他の種類の SRS（提供されている場合は、SRS の種類のリスト） 1. 計画概要の作成 2. 記事の要約 3. 創作エッセイの準備。中間証明書の形式: クレジット総労働強度総時間/立方単位 10/0.28 学期 9 10/0.28 6/0.17 6/0.17 4/0.11 98/2.72 4/0.11 98/2.72 24/0.67 24/0 .67 20/0.55 27/0.75 27/0.75 - 20/0.55 27/0.7 5 27/0.75 - 108/3 108/3 5. 規律の構造と内容 5.1. 学生のための専門分野の構造一般教育独立性と労力を含む教育活動の種類 (時間単位) 週学期の専門分野のセクション L S / P Z LR SRS 現在の進捗管理の形式 (学期の週ごと) No. p / p 中間認定の形式 (学期ごと) セクション I 車両の一般的な技術的状態の診断 1. 正面調査、診断の基本概念車両の概要、保護についての議論 1 2 -2 車両の 18 の実験室作業の診断全体中間テスト、要約の議論セクション II。エンジンおよびそのシステムの技術的状態の診断エンジンの技術的状態の診断エンジン動力システムの診断 3 2 2 16 潤滑および冷却システムの診断セクション III。トランスミッションユニットおよびシャーシの診断 2. 車両トランスミッションの診断 2 シャーシの技術的状態の診断 5 2 18 セクション IV。ブレーキシステムとステアリングの診断 4 ブレーキシステムの技術的状態の診断 7 2 2 16 正面調査、試験中間試験、実験室作業の防御 3. 5 ステアリングの診断 9 中間認定。合計: 1 1 15 中間検査、正面調査中間検査、正面調査、実験室作業の弁護中間検査、正面調査、実験室作業の弁護口頭試験 9 9 81 5.2. 西連邦管区の学生のための規律の構造独立性と労力を含む教育活動の種類 (時間単位) 週番号規律のセクション学期 p / p a LS / PZ LR SRS セクション I. 一般的な技術的状態の診断自動車の診断 1. 自動車診断の基本概念診断 1 2 1 23 自動車全般現在の進捗管理の形式 (学期の週ごと) 中間認定の形式 (学期ごと) 正面調査、要約の議論、研究成果の弁護中級テスト、要約の議論セクション II。エンジンおよびそのシステムの技術的状態の診断エンジンの技術的状態の診断エンジン動力システムの診断 3 2 1 17 潤滑および冷却システムの診断セクション III。トランスミッションユニットおよびシャーシの診断 2. 正面調査、テスト中間テスト、実験室作業の保護車両トランスミッションの診断中級 1 診断 5 1 18 テスト、シャーシの状態の技術的な正面調査セクション IV。ブレーキシステムとステアリングの診断 3. 4 5 ブレーキシステムの技術的状態の診断 7 1 - 20 - 1 20 ステアリングの診断 9 中間認定。合計: 口頭試験 6 4 中間テスト、正面調査、実験室作業の弁護中間テスト、正面調査、実験室作業の弁護 98 5.3. 分野のセクションの内容「診断時のトラブルシューティングの方法とツール」講義コース番号 p / p 1. 分野のトピックの名前車両の一般的な技術的状態の診断運転中の車両の技術的状態。自動車診断の目的と物理的根拠。構造パラメータと車両出力プロセスのパラメータ。診断の兆候とパラメーター。診断パラメータの特性: 独自性、感度、情報内容、制御の完全性、安定性、差別化能力、製造可能性、経済性。診断基準。診断方法、その物理的本質と分類。技術的状態を評価するための診断パラメータの選択。診断を確立する。構造パラメータと診断パラメータの関係を明らかにします。構造調査モデルと診断マトリックス。技術的診断の手段とその分類。車両メンテナンス中の診断の構成と種類: 高速診断、一般診断 D-1、要素別診断 D-2、対象を絞った診断、複合診断。定常状態用のデバイスと診断装置、および診断用の最新のオンボードマイクロプロセッサシステム。形成される能力 PC-3、PC-5、PC-6、PC-13 学習成果（知る、できる、マスターする）知っている：使用される診断方法の物理的基礎、主な診断パラメータ、診断機器の種類と機能、診断技術プロセスの特徴。電気駆動機構。油圧駆動機構。空気圧駆動機構次のことができるようになります。部品およびアセンブリのグラフィック構築を実行し、操作上の問題を解決するのに十分な量の設計および技術文書を使用します。所有：輸送および教育技術の技術的運営とスライド講義を組織するスキル、資料番号p / p 2の問題のあるプレゼンテーション方法の使用。分野の主題の名前労働強度（時間/単位） OFO診断 2 / 0.05 技術 5 条件エンジンとそのシステム内容形成されつつある能力開発の成果 (知る、できる、所有する) ZFO 2/0.055 PC-3 の運用中のエンジンの技術的条件の変化。 PC-5エンジンの技術的状態の悪化の兆候。総合評点エンジンの技術的状態。 PC-6 制動方法と非制動方法による実効動力の決定。作動容積の厳しさのパラメータに従ってエンジンの技術的状態を診断する方法。シリンダーとピストンのグループの状態の評価と、圧縮、希薄化の程度、圧縮空気の漏れの大きさを測定するための機器: 圧縮計と圧縮グラフ、ニューモテスター、真空分析器、ガス流量計。エンジンの技術的状態を診断するための振動音響法。機械式聴診器と電子聴診器を使って聞く。振動プロセスを記録するオシログラフィック法。振動過程のスペクトル全体を登録および分析する方法。エンジンの振動音響診断の略です。クランクケースオイルのパラメータによる診断。エンジンの要素ごとの診断: シリンダーヘッドを固定するためのねじ接続の締め付けのチェック、バルブ機構のサーマルクリアランスの調整、バルブスプリングの弾性のチェック、クランク機構の総クリアランスの測定、内視鏡を使用した部品の検査。作業プロセスのマイクロプロセッサ制御によるエンジンの診断。マイクロプロセッサ制御システムのスキーム、その要素、および輸送技術機械および複合体の原理。知っている：使用される診断方法の物理的基礎、主な診断パラメータ、診断機器の種類と機能、診断技術プロセスの特徴。電気駆動機構。油圧駆動機構。空気圧駆動機構できること：規制文書を扱うこと、所有すること：輸送および輸送技術機械および複合施設の技術的運用を組織するスキル。教育技術とスライド講義、資料№№ p / p 3の問題のあるプレゼンテーション方法の使用。分野のトピックの名前労働強度（時間/単位）OFO診断2 / トランスミッションおよびシャーシのユニット5の0.05 。コンテンツ形成されたコンピテンシー WFD アクションを習得する (知る、できる、所有する) 結果。内蔵手段によってマイクロプロセッサ制御システムの故障を診断する原理。診断コネクタを使用して接続された診断ランプやスキャナ（テスタ）の故障コードを読み取るために使用します。エンジン制御システムの要素の特有の故障。メーカーが提供するトラブルシューティングアルゴリズム (診断カード) を使用して、マイクロプロセッサベースのエンジン制御システムの技術的状態を修復します。診断用のデバイスとデバイスのセット：電気プローブ、特別なテスター、オシロスコープマルチマー、スパークギャップ、インジェクターチェーン用のプローブ、燃圧計、インジェクターをチェックするためのデバイス、燃圧計、真空ポンプ、高圧ワイヤーリムーバー、アダプターセット、リリースシステム内の圧力を測定するための圧力計。トランスミッションユニットとそのPC-3の主な故障の兆候。 PC-5、トランスミッションユニットの技術的状態を診断する方法：PC-6の運転中にトランスミッションユニットをチェックします。伝送における電力損失の大きさの決定。クラッチの滑り量をチェックし、騒音特性に応じてギアボックス、カルダンシャフト、およびリアアクスルのギア摩耗の程度を診断する負荷ベンチでのテスト。トランスミッションユニットの合計角度クリアランスの測定。潤滑剤中の摩耗生成物の濃度の測定。光ファイバーデバイスを使用してギアの状態を監視します。トランスミッションユニットを診断するための機器と装置: トラクションテスト用のドラムスタンド。電気駆動機構。油圧駆動機構。教育技術とスライド講義、講義会話 No. p / p 分野の主題の名前労働強度（時間/単位）一般教育の内容形成されたコンピテンシー経済の西連邦管区を習得した（知っている、できる、所有している）結果車の性質。クラッチの滑りをチェックするためのストロボ装置。トランスミッションの総角度クリアランスを評価するための装置。カルダンシャフトの振れの値をチェックするための装置、内部キャビティ内のトランスミッションユニットを検査するための内視鏡。油圧機械式およびオートマチックトランスミッションの診断。自動変速機（オートマチックトランスミッション）の制御方式。内蔵診断ランプとオートマチックトランスミッション故障コードを読み取るための専用診断コネクタ。オートマチックトランスミッションの作動中に起こる代表的な故障とその原因。オートテスターを使用してオートマチックトランスミッションの故障や不具合を特定します。オートマチックトランスミッションの性能をチェックするための診断方法：油圧制御。テスト速度と負荷モードのタスクを伴うダイナモでのテスト。電子制御によるオートマチックトランスミッションの故障コードによる診断。ダイナモなしでエンジンのクランクシャフトの回転周波数によって診断します。ダイナモの負荷のないドラム上での車のスムーズな「加速」中の速度によってギアシフトの瞬間を決定します。空気圧駆動機構次のことができるようになります。構造材料および操作材料を合理的に選択する。標準タイプのレイアウト、運動学、動的および強度の計算を実行します。所有：輸送および輸送技術機械および複合施設の技術的運用を組織するスキル。教育テクノロジーと№№ p / p 4. 分野のトピックの名前労働強度（時間/単位）一般教育形成された能力開発の結果（知っている、できる、所有する） ZFO Diagnostics 2 / 0.05 のブレーキ 5 システムおよび操舵。 2/0.055 合計 6/0.17 9/0.25 内容車のブレーキシステムと PC-3 の主要な兆候。一般および要素ごとの PC-5 パラメータ、ブレーキシステムの診断。一般的な PC-6 は、減速度計を使用した減速度と制動距離によって路上の車のブレーキシステムを診断します。ブレーキ診断機能を内蔵。慣性タイプおよび動力タイプのプラットフォームスタンドを使用したブレーキシステムの一般的な定置式高速診断。走行ドラムを備えた慣性スタンドおよびローラーを備えたパワースタンドのブレーキを要素ごとに診断します。ブレーキ付きホイールをスクロールするために粘着力を使用して立つ場合と、これらの力を使用しない場合のスタンドがあります。慣性スタンドの動作原理。制動距離、減速度の決定、慣性スタンド上の制動トルクの測定。車輪の粘着力を利用したパワースタンドの動作原理。パワースタンドのブレーキ力の測定、ブレーキ線図の削除、特定のブレーキ力の決定。静的電力は、車のブレーキを診断することを意味します。複雑なトラクションテストとパワーテストを実行し、ブレーキを診断するためのスタンドです。知っている：使用される診断方法の物理的基礎、主な診断パラメータ、診断機器の種類と機能、診断技術プロセスの特徴。電気駆動機構。油圧駆動機構。空気圧駆動機構次のことができるようになります。規制文書を扱う。所有：輸送および輸送技術機械および複合施設の技術的運用を組織するスキル。教育技術とスライド講義、問題提示方法の使用 5.4．実技科目および演習科目の名称、内容および時間数 No. セクションNo.、テーマ項目番号 5.5。実験室研究、その名前と時間単位の量セクション番号実験室作業の分野の名前 1. 自動車の一般的な技術的状態の診断 2. エンジンおよびシステムの技術的状態の診断 3. 車両のトランスミッションユニットの診断シャーシの作業量（時間）/労働強度（Z.E.） OFO WFD 作動容積の気密性のパラメータに従ってエンジンの技術的状態を診断する方法。シリンダーとピストンのグループの状態の評価と、圧縮、希薄化の程度、圧縮空気の漏れの大きさを測定するための機器: 圧縮計と圧縮グラフ、ニューモテスター、真空分析器、ガス流量計。振動音響診断法 3/0.083 のエンジン技術的状態。機械式聴診器と電子聴診器を使って聞く。振動プロセスを記録するオシログラフィック法。振動過程のスペクトル全体を登録および分析する方法。エンジンの振動音響診断の略です。排気ガスの組成から電源システムを診断する方法。過剰空気係数の値が排気ガスの組成に与える影響。ガス分析計の動作原理は、排気ガスの熱伝導率、一酸化炭素 2 / 0.055 CO の触媒酸化の強度、および排気ガスによる赤外線の吸収に基づいています。イオン化プラズマ法による炭化水素含有量の測定。化学発光効果に基づいて窒素酸化物の含有量を測定するための装置。煙の測定方法。煙計の動作原理。シャーシの技術的状態を診断する方法: ホイールベアリング、キングピン 2 / 0.055、ピボットピンの遊びをチェックします。ねじ、ボール、その他のジョイントの遊びのチェック 1/0.03 1/0.03 4. サスペンションユニット。タイヤの状態と空気圧をチェックする。フレーム（ボディ）の全体的な形状、ブリッジの取り付けの平行度をチェックします。ステアリングホイールの角度をチェックする。弾性サスペンション要素（スプリングおよびスプリング）の状態をチェックする。ショックアブソーバーの動作をチェックする。ホイールバランスチェック。ステアリングの診断方法: ステアリングホイールの自由遊びを測定します。ステアリング診断における総摩擦力の測定。ブレーキシステムのファスナーとステアリングロッドの接合部の状態の評価。 2 / 0.055 とパワーステアリングポンプのドライブベルトのステアリング張力をチェックします。ポンプリザーバー内のオイルレベル制御。油圧ブースターポンプによる圧力制御。合計: 9/0.25 2/0.055 4/0.11 5.6。授業プロジェクト（作品）のおおよその内容授業プロジェクト（作品）はカリキュラムでは提供されません。 5.7. 学生の自主制作 5.7.1. 一般教育課程の学生の自主学習の内容と量宿題の一覧課題のセクションとテーマ、その他時間当たりの量研究 2. 診断の選択エッセイを書く 1 週間技術的状態を評価するための 6 / 0.16 パラメータ。診断を確立する。構造パラメータと診断パラメータの関係を明らかにします。構造調査モデルと診断マトリックス。技術的診断の手段とその分類。 3. 診断とテスト計画の作成 - 2 週間 8 / 0.22 台のトラクション用車両 - ローラースタンドとドラムスタンドを使用した速度特性の概要。定常運動モードと非定常運動モードをテストします。車両の動きに対する全体的な抵抗を再現するための自動化されたスタンド。作業プロセスのマイクロプロセッサ制御によるエンジンの診断。マイクロプロセッサ制御システムのスキーム、その要素および動作原理。内蔵手段によってマイクロプロセッサ制御システムの故障を診断する原理。診断コネクタを使用して接続された診断ランプやスキャナ（テスタ）の故障コードを読み取るために使用します。エンジン制御システムの要素の特有の故障。 5. 低圧および高圧システムの状態を評価するための機器。高圧燃料ポンプ (TNVD) の診断。プランジャーペアの状態、放出バルブの気密性を確認するための装置、燃料噴射進角の決定（モメントスコープ）、ノズルの確認、携帯用煙量計。噴射ポンプの診断を表します。ディーゼル燃料装置をテストするためのユニバーサルスタンド。 6. 冷却システムを監視するための装置: サーモスタットをチェックするための装置。エンジンの作動中に圧縮空気で押すことによって冷却システムの気密性をチェックする装置。ベルトテンショナー。 7. 油圧機械式トランスミッションおよびオートマチックトランスミッションの診断。自動変速機（オートマチックトランスミッション）の制御方式。 4. 計画の要約を書く - 3 週間 4/0.11 要約を書く 4 週間 8/0.22 計画の概要を書く - 5 週間 4/0.11 計画の概要を書く - 6 週間 6/0.16 内蔵診断ランプとオートマチックトランスミッション故障コードを読み取るための特別な診断コネクタ。オートマチックトランスミッションの作動中に起こる代表的な故障とその原因。 8. 車から取り外したホイールと車に直接取り付けたホイールの静的および動的バランスを表します。振動スタンドは車両上のショックアブソーバーを直接診断するためのものであり、パワースタンドは取り外したショックアブソーバーを検査するためのものです。ジオメトリコントロールと車体矯正の略です。 9. 車輪の粘着力を利用したパワースタンドの動作原理。パワースタンドのブレーキ力の測定、ブレーキ線図の削除、特定のブレーキ力の決定。静的電力は、車のブレーキを診断することを意味します。複雑なトラクションテストとパワーテストを実行し、ブレーキを診断するためのスタンドです。 10. ステアリングの不具合とその症状。ステアリングの診断方法: ステアリングホイールの自由遊びを測定します。ステアリングの総摩擦力の測定。ステアリングロッドの締結とヒンジの状態の評価。パワーステアリングポンプ駆動ベルトの張力をチェックする。ポンプリザーバー内のオイルレベル制御。油圧ブースターポンプによる圧力制御。合計要約を書く 7 週間 4/0.11 計画の概要を書く - 8 週間 6/0.16 計画の概要を書く - 9 週間 8/0.22 54/1.5 5.7.2。西連邦管区の学生の自主学習の内容と量宿題のリスト課題のセクションとトピック、その他の量時間単位の量研究 2. 診断の選択エッセイを書く 1 週間 16/0.44 パラメータを使用して技術的状態を評価します。診断を確立する。構造パラメータと診断パラメータの関係を明らかにします。構造調査モデルと診断マトリックス。技術的診断の手段とその分類。 3. 診断とテスト計画の作成 - 2 週間 14 / 0.39 台の車両のトラクションと、ローラースタンドとドラムスタンドを使用した速度特性の概要。定常運動モードと非定常運動モードをテストします。車両の動きに対する全体的な抵抗を再現するための自動化されたスタンド。 4. 計画の作成によるエンジンの診断 - 3 週間の 10/0.28 マイクロプロセッサによるワークフロー管理の概要。マイクロプロセッサ制御システムのスキーム、その要素および動作原理。内蔵手段によってマイクロプロセッサ制御システムの故障を診断する原理。診断コネクタを使用して接続された診断ランプやスキャナ（テスタ）の故障コードを読み取るために使用します。エンジン制御システムの要素の特有の故障。 5. 状態を評価するための手段要約を書く 4 週間 8/0.22 低気圧および高圧システム。高圧燃料ポンプ (TNVD) の診断。プランジャーペアの状態、放出バルブの気密性を確認するための装置、燃料噴射進角の決定（モメントスコープ）、ノズルの確認、携帯用煙量計。噴射ポンプの診断を表します。ディーゼル燃料装置をテストするためのユニバーサルスタンド。 6. 冷却システムを監視するための装置: サーモスタットをチェックするための装置。エンジンの作動中に圧縮空気で押すことによって冷却システムの気密性をチェックする装置。ベルトテンショナー。 7. 油圧機械式トランスミッションおよびオートマチックトランスミッションの診断。自動変速機（オートマチックトランスミッション）の制御方式。内蔵診断ランプとオートマチックトランスミッション故障コードを読み取るための専用診断コネクタ。オートマチックトランスミッションの作動中に起こる代表的な故障とその原因。 8. 車から取り外したホイールと車に直接取り付けたホイールの静的および動的バランスを表します。振動スタンドは車両上のショックアブソーバーを直接診断するためのものであり、パワースタンドは取り外したショックアブソーバーを検査するためのものです。ジオメトリコントロールと車体矯正の略です。計画の概要を書く - 5 週間 4 / 0.11 計画の概要を書く - 6 週間 18 / 0.5 7 週間 4 / 0.11 要約を書く 9. 車輪の粘着力を利用したパワースタンドの動作原理。パワースタンドのブレーキ力の測定、ブレーキ線図の削除、特定のブレーキ力の決定。静的電力は、車のブレーキを診断することを意味します。複雑なトラクションテストとパワーテストを実行し、ブレーキを診断するためのスタンドです。 10. ステアリングの不具合とその症状。ステアリングの診断方法: ステアリングホイールの自由遊びを測定します。ステアリングの総摩擦力の測定。ステアリングロッドの締結とヒンジの状態の評価。パワーステアリングポンプ駆動ベルトの張力をチェックする。ポンプリザーバー内のオイルレベル制御。油圧ブースターポンプによる圧力制御。合計計画の概要の作成 - 8 週間 6 / 0.16 計画の概要の作成 - 9 週間 18 / 0.5 98 / 2.72 6. 進捗状況の継続的なモニタリングのための評価ツール、開発結果に基づく中間認定 6.1. 電流制御ブロック 1 のテストタスク 1. 技術診断とは次のとおりです。1) 機械とそのメカニズムの故障の兆候を研究および確立し、故障の性質と本質について結論を与える (診断する) ための方法と手段を開発する科学分野。 2) 機械とその機構の誤動作を排除し、誤動作の性質と本質について結論を与える (診断を行う) 方法と手段を開発する科学分野。 3) 故障の性質と本質について結論を出す (診断を行う) ための方法と手段を開発する科学分野。 4) 現場の客観的かつ主観的な方法によって技術的条件を決定するプロセス。 5) 制御ツールや測定ツール、特別な機器や計器を使用して自動車の技術的状態を判断するプロセス。 2. 故障の主観的な探索には次のものが含まれます。 1) 人間の活動と、推定パラメータの固定数値を取得できる機能する診断システム。 2) 計装、機器、工具を使用して実行される診断プロセス。 3) チェックの数を設定して車両とその要素の状態を判断します。チェックの順序は任意です。 4) 計装、機器、工具を使用した、技術的条件が交通安全の要件を満たしていない車両 (使用中の車両のうち) を識別する。５）経験と知識に基づいて、整備士診断士の感覚器官の助けを借りて、または信号を増幅するための個々の簡単な手段を使用して評価できる診断パラメータの決定。 3. 自動車の線形診断: 1) 自動車の安全性を確保するユニットと機構によって実行され、「保守可能、欠陥がある」という原則に基づいて動作する制御および測定機器が使用されます。 2）これは、現在のパラメータ値を定期的に修正することで故障を予測するために、保守可能、故障し、パラメータ値の中間クラスを強調表示するという原則に基づいて動作する計装を使用して、自動車のノードとメカニズムで実行されます。 3) 磨耗、振動、騒音、衝撃、調整違反が発生する可能性のある、機器を使用してノードおよび機構上で実行されます。 4) ドライバーは、ダッシュボード上の計器を使用した客観的な評価と、感覚 (視覚、聴覚、嗅覚、触覚) による主観的な評価の両方を使用する責任を負います。 5) TO-1 の前に、ATP の一般診断複合体に含まれるさまざまな診断ツールを使用して実行されます。 4. 車の機構における摩擦力に打ち勝つための損失を測定すると、次のことが可能になります。 1) 走行装置全体のユニットと機構の技術的状態を判断します。 2) クラッチ機構の動作状態を判断します。 3) さまざまな機構の調整およびねじ接続の強度の違反を特定する。 4) 衝撃荷重を生み出すすべての可動合致を診断します。 5) ブレーキ機構の作動状態を確認します。 5. 複雑な診断 (ステージ 1) のパラメータに含まれないプロセスを除外します。 1) エンジン出力。 2) 燃料消費量。 3) トランスミッションユニットと走行装置の効率。 4) 機構内のブレーキ特性と騒音レベル。 5) 機構の技術的状態を検査し、故障の原因を特定する。 6. 技術的診断ツールは次のとおりです。 1) 診断パラメータの現在値を測定するように設計された技術的装置。 2）診断パラメータの複雑な値を測定するように設計された技術装置。 3) 要素ごとの診断用に設計された技術デバイス。 4) 一般的な診断用に設計された技術装置。 5) 自動車の技術的状態を判断するために設計された技術装置。 7. ジェネレーターセンサーは次のとおりです。 1) 測定されたパラメーターが電気信号に直接変換されるセンサー。 2) 測定値が電気回路パラメータ (抵抗、静電容量、インダクタンス) に変換されるセンサー。センサーは外部エネルギー源から電力を供給されます。 3) 測定値が電気回路パラメータ (抵抗、静電容量、インダクタンス) に変換されるセンサー。センサーは自己電源式です。 4) 情報のエネルギー媒体が液体であるセンサー。 5) 情報のエネルギー媒体が空気であるセンサー。 8. 動電センサーは次のとおりです。 1) 溶液の組成と濃度に対する要素の EMF の依存性を使用するセンサー el。リタス。 2) 極性液体が多孔質壁を通って強制的に流れるときに発生する界面動電位の現象を利用するセンサー。 3) 電極の相互運動中の導電性静電容量の抵抗変化を利用するセンサー。４）水溶液の濃度が溶液中の水素イオンの濃度に依存することを利用したセンサー。 5) センサースイッチングエル。測定されたパラメータの作用下にある回路。 9. 新たに開発された技術診断手段または運用中の技術診断手段に含まれないプロセスは除外します。 1) 動的診断手法を使用して、最小限の制御パラメータでユニットの技術的状態に関する最大限の情報を取得する。 2) 技術的条件のパラメータの測定精度を最適化し、診断の高い信頼性を確保する。 3) 主および補助診断操作の労働強度が最小限であること。 4) 技術診断の対象に組み込まれている。 5) 汎用性（さまざまなブランドのエンジンに適合）、シンプルさと使いやすさ、高い信頼性。 10. 噴射エンジンの電源および点火システムに含まれない要素を排除します。 1) 絶対圧力センサー。２）燃焼室に入る空気の量をセンサーで測定する。 3) 排気ガス中の酸素含有量を監視するセンサー。 4) 燃料電池。 5) 燃料アキュムレータ。 11. 生産条件における診断制御情報に基づいて、以下のタスクが解決されます。 1) TO-1 と TO-2 の頻度は、車両要素の技術的条件のパラメーターの実際の変化に従って確立されます。診断ポストでの走行距離を考慮します。 2) 診断サポートを使用して ATP の現在の状況を判断します。 3) 設定されたタスクと企業の能力に応じて診断ツールの構成を確立します。 4) 診断ツールの総コストを決定します。 12. 「センサの基本特性」の概念に含まれない項目を削除します。 1) 特性の直線性。 2) 感度係数。 3) 知覚されるパラメータの均一性。 4) 信頼性。 5) 安定性。 13. 技術的以外の理由で修理可能なエンジンを始動するときの問題は次のとおりです。 1) 燃料中の水。 2) 燃料タンクを空にする。 3) 盗難防止システムの欠陥。 4) イグニッションロックの損傷。 5) ディストリビュータキャップ、高圧線およびその先端部に湿気、水が付着している。 14. 電気ガス分析計は次の原理で動作します。 1) 予熱された電気ガスでの排気ガスの再燃焼。白金フィラメント電流。２）排気ガスの個々の成分による赤外線（熱）放射の吸収度の測定。３）排気ガスの個々の成分による紫外線（熱）放射の吸収度の測定。 4) 排気ガスの不透明粒子と光放射との光学物理的相互作用および吸収値の測定。 15. クラッチペダルを離したときにクランク機構ではっきりと聞こえる、エンジン内の鋭く鈍いノック音は、次の結果として発生します。 1) メインベアリングの摩耗。２）コンロッドベアリングの磨耗。 3) ピストンリングの摩耗。 4) ピストンスカートの摩耗。 5) ピストンの亀裂または焼損。ブロック 2 1. 診断時に障害に含まれないプロセスを削除します。 1) 診断対象。 2) 人間の活動: 3) 車の活動。客観的な故障検索と4) 診断システム。 5) システムが機能するプロセス。 2. TO-1 の最初のメンテナンス中の車両の診断 (一般診断 D-1): 1) 車両の安全性を確保するノードおよびメカニズムに対して、次の原則に基づいて動作する制御および測定機器を使用して実行されます。欠陥のある; 2）これは、現在のパラメータ値を定期的に修正することで故障を予測するために、保守可能、故障し、パラメータ値の中間クラスを強調表示するという原則に基づいて動作する計装を使用して、自動車のノードとメカニズムで実行されます。 3) 磨耗、振動、騒音、衝撃、調整違反が発生する可能性のある、機器を使用してノードおよび機構上で実行されます。 4) これは線形診断と同等であり、ダッシュボード上の計器を使用した客観的な評価と、感覚 (視覚、聴覚、嗅覚、触覚) による主観的な評価の両方を使用するドライバーに割り当てられます。 5) これは、TO-1 を実行する前にさまざまな診断ツールを使用して実行される統合診断と同等であり、ATP での診断の一般的な複合体に含まれます。 3. 自動車を診断するための第 3 のグループの方法には、次のものが含まれます。 1) 動作特性の出力パラメータを評価するための方法。 2) 静力学における幾何学的パラメータの客観的評価に基づく方法。 3) パイプラインおよびチャネル内の圧力脈動を評価する方法。 4) 車の速度と負荷モードのシミュレーションに基づく方法。 5) 振動音響信号のパラメータを評価する方法。 4. インターフェースの状態と取り付け寸法をチェックすることで、次のことが可能になります。 1) 冷却および潤滑システムの動作可能状態を判断します。 2) 走行装置全体のユニットと機構の技術的条件を決定します。 3) ホイールベアリングの技術的条件を決定します。 4) CPG の厳しさとタイミングの違反を判断します。 5) さまざまな機構の調整およびねじ接続の強度の違反を特定する。 5. 複雑な診断を実行する場合、加速強度パラメータには以下が含まれます。 1) 最大減速度。 2) 最大加速度。 3) ランアウトタイム。 4) ランナウトパス。 5) 加速時の消費量。 6. 組み込まれた技術診断手段には次のものが含まれます。 1) 固定スタンド。 2) 限界状態インジケーター。 3) 状態パラメータを評価および保存する手段。 4) 情報およびアドバイスシステム。 5) ポータブルデバイス。 7. 電位のセンサーは次のとおりです。 1) 溶液の組成と濃度に対する元素の EMF の依存性を使用するセンサー el。リタス。２）水溶液の濃度が溶液中の水素イオンの濃度に依存することを利用するセンサー。 3) 電極の相互運動中の導電性静電容量の抵抗変化を利用するセンサー。 4) 極性液体が多孔質壁を通って強制的に流れるときに生じる界面動電位の現象を利用するセンサー。 5) センサースイッチングエル。測定されたパラメータの作用下にある回路。 8. ひずみゲージセンサーは、以下を測定するように設計されています。 1) 液体媒体および身体部分の表面の温度。 2) 小さな動き。３）エンジン動作および回転速度の位相パラメータ。 4) 圧力、力、トルク、相対変位。 5) 絶対圧力、相対圧力、圧力降下、線速度および角速度。 9. センサー感度のしきい値は次のとおりです。1) 出力信号の変化を引き起こす制御値の最小変化。 2) 出力信号の変化を引き起こさない制御値の最大変化。３）出力信号の変化と、それを引き起こす制御値（入力信号）の変化との比。 4) 時間の経過に伴う計測特性の不変性を反映するトランスデューサーの品質。 5）測定の特定の点に近づく過程での入力信号の有益なパラメータの2つの方向のゆっくりとした複数の変化に対する、測定範囲内の特定の点に対応する出力信号の値間の平均差。範囲。 10. 噴射エンジンの電源および点火システムに含まれていない要素を排除します。 1) 始動ノズル。 2) 電磁制御付きノズル; 3) 電気機械制御を備えたノズル。 4) 燃料分配器。 5) 燃圧レギュレーター。 11. 生産条件の診断制御情報に基づいて、以下のタスクが解決されます。 1) この企業の車両の実際の技術的条件に応じて、車両要素の必要な在庫が中間および中央倉庫に確立されます。 2) 設定されたタスクと企業の能力に応じて診断ツールの構成を確立します。 3) 診断ツールの総コストを決定します。 4) 客観的診断と主観的診断のパラメータの配列における客観的診断の割合を設定します。 12. 「センサの基本特性」の概念に含まれない項目を削除します。 1) 信頼性。 2) 持続性。 3) デザインのシンプルさ。 4) 幾何学的寸法。 5) 配線図。 13. 技術的以外の理由で修理可能なエンジンを始動するときの問題は次のとおりです。 1) 燃料中の水。 2) 分配器のカバー、高圧線およびその先端に湿気、水が付着している。 3) イグニッションロックの損傷。 4) アース線の接触不良。 5) 燃料が充填された点火プラグ。 14. 煙計は次の原理に従って動作します。 1) 予熱された電気装置での排気ガスの再燃焼。白金フィラメント電流。２）排気ガスの個々の成分による赤外線（熱）放射の吸収度の測定。３）排気ガスの個々の成分による紫外線（熱）放射の吸収度の測定。 4) 排気ガスの不透明粒子と光放射との光学物理的相互作用および吸収値の測定。 15. ディーゼルエンジン電源システムの診断されていない部品を削除します。 1) エンジン速度コントローラー。 2）噴射ポンプ。 3) TNND; 4) ノズル。 6.2. テストの質問のおおよそのリスト 1. 技術的な診断。定義。 2. 構造パラメータ。入力パラメータと出力パラメータ。 3. 主観的および客観的な失敗の探索。 4. 診断システムの機能図。 5. 診断情報に基づいて ATP によって解決されるタスク。 6. ATP での車両診断のレベル。図式。 7. ATP での技術的状態の診断。構造スキーム。 8. TO-1 での診断。 9. TO-2 および TR での診断。 10. 診断を使用したATPの生産プロセスのスキーム。 OTKの任命。 11. a / mを診断する方法。最初のグループ。 12. a / mを診断する方法。 2番目のグループ。 13. a / mを診断する方法。 3番目のグループ。 14. 診断パラメータ、方法および測定手段 15. 機構内の摩擦力に打ち勝つための損失の測定 16. システムおよびインターフェースの気密性のチェック 17. 騒音および振動の分析 18. ガス漏れの測定方法 19. 診断の種類彼らの技術的な所属に。固定診断。 20. 技術的診断の手段。外部 STD 21. 技術的診断の手段。 STD 22を内蔵。技術診断手段。 STD 23 を取り付けました。電気出力信号を備えたセンサー。分類。 24. 電位差センサー。 25. ひずみゲージセンサー。 26. 電磁センサー。 27. 圧電センサー。 28. 熱電センサー。 29. メカトロニクスセンサー。 30. センサーの一般的な技術要件。 31. 診断対象の特徴を考慮する。 32. 環境の特性を考慮する。 33. 静的プロセスにおけるセンサーの要件。 34. 動的プロセスにおけるセンサーの要件。 35. 設計上の特徴によるセンサーの要件。 36. 診断モデル。分類。 37. 診断モデルの分析方法。 38. 複雑な診断対象のスキーム。特性。 39. アルゴリズムと診断プログラム。 40. 診断情報の信頼性。 41. 自動車要素の診断の精度と信頼性。間接的な方法。 42. 自動車要素の診断の精度と信頼性。直接法。 43. 診断の一般原則。 44. 保守可能なエンジンを始動するときの問題。技術的な理由ではありません。 45. 保守可能なエンジンを始動するときの問題。エンジン始動時の電気系統に原因がある。 46. 整備可能なエンジンを始動するときの問題。燃料系統に原因がある。 47. クランクとガス分配機構の診断。診断するための装置。 48. 排気ガス中の CO および CH 含有量が点火システムおよびエンジン動力システムの動作に及ぼす影響。 49. 煙メーター。テスト手順 50. ディーゼルエンジンの電源システムの診断。 51. インジェクションエンジンの電源システムの診断。情報センサー。 52. インジェクションエンジンの電源システムの診断。エグゼクティブデバイス。 53. 診断装置を使用せずにECUのトラブルコードを読み取る。 54. 診断装置を使用せずに ECU メモリをクリアする。 55. 潤滑および冷却システムの診断。 56.電気機器の診断。 57. クラッチ、ギアボックス、カルダン、ファイナルドライブの診断。 58.オートマチックトランスミッションの診断。 59. ホイールとタイヤの診断。 60. サスペンション診断。 61. ステアリング制御の診断。 62. ブレーキシステムの診断 7. この分野の教育、方法論および情報サポート車両性能の理論: チュートリアル/ オンザ。クズミン、V.I. ペスコフ。 - M.: フォーラム: Infra-M、2013. 256 p. - アクセスモード: http://znanium.com/ 2. ELS "Znanium.com" Kruglik、V.M. 自動車の整備と運転の技術：教科書 / V.M. クルグリク、NG シチェフ。 - M.: 新しい知識: INFRA-M、2013. - 260 p. - アクセスモード: http://znanium.com/ 3. ELS "Znanium.com" Golovin、S.F. 輸送車両および輸送機器の技術サービス: 教科書 / S.F. ゴロビン。 - M.: Alfa-M: INFRA-M、2008. - 288 p. - アクセスモード: http://znanium.com/ b) 追加の文献: 1. Meretukov, M.A. パワーユニット：教科書/M.A. メレツコフ。クラスノダール: 出版社 - 南、2012. - 158 p。 2. EBS「Znanium.com」自動車診断。ワークショップ: 教育的。手当 / A.N. Kartashevich 他。編 A.N. カルタシェヴィッチ - M: インフラ M; Mn.: 新しい知識、2013 ～ 208 年代。 - アクセスモード: http://znanium.com/ 規範的な法的文書: 1. ロシア連邦法「交通安全について」 2. ロシア連邦法「企業および起業家活動について」。 c) ソフトウェアおよびインターネットリソース 1. http://automan.com.ru/ 2. http://www. autotuning.ru/ 3. http://www.ims-oi.com/ 4. 抄録を作成する際のインターネットリソースの使用 5. 個々のレポート、抄録のプレゼンテーションを準備するための教育用コンピュータープログラム Microsoft PowerPoint の使用 8.この分野の後方支援この分野の物的および技術的サポートには以下が含まれます。 1) MSTU の図書館基金。 2) 講義やプレゼンテーションを読むためのマルチメディア機器。 3) インターネットアクセスを備えたコンピュータークラス。 ________/________学年度の作業計画の追加と変更、署名）作業計画は修正され、部門_（部門の名前）「____」__________________ 20_gの会議で承認されました。部門長 __________________ _____________ (署名) (フルネーム)

たとえ仕事の拒否が何であれ、たとえ熱心な候補者であっても、時には悲観的な感情を引き起こすことがあります。しかし、自分が犯した間違いに対して常に自分を叱る必要があるでしょうか?

夢の仕事を探しているときに拒否されたことがありますか?

「なぜ私は拒否されたのですか？」 - 面接のあらゆる瞬間や履歴書のあらゆるフレーズを思い出し、苦しんでいる応募者もいます。もちろん、そのような考察は役に立ちます。あなたの立候補において採用担当者が何に混乱したかを本当に理解することができます。しかし、それは必ずしもあなたに関するものではありません。専門家らは、採用を拒否する理由はさまざまであり、必ずしも候補者のプロ意識の低さとは関連していないことを認めています。応募者が優秀すぎるという理由で拒否されることは周知の事実です。

そこで、なぜ拒否されるのか考えてみましょう。理由はたくさんある可能性があるため、客観的 (実際に間違った行動をした、間違いを犯した、または重大な理由で不適格だった) と主観的 (社内の特定の状況または理由により雇用されなかった) の 2 つの部分に分けました。採用担当者の評価は完全に正確ではありません）。

客観的な理由

1 あなたの立候補は欠員の要件を満たしていません。たとえば、広告には高度な技術教育が必要であると書かれていますが、あなたはそれを取得していないか、まだ修了していません。または、特定の欠員について、長年の経験を持つスペシャリストを探していますが、あなたにはまだそれを獲得する時間がありません。このような制限は差別に起因する可能性がありますが、採用担当者との会話中に誤解を避けるために、面接前にすべての要件を調べておくことをお勧めします。
2何らかの理由で履歴書が群衆の中で目立ちすぎるため、採用担当者は不適切な目立つ方法を見つけます。たとえば、候補者は履歴書で冗談をよく言いますが、必ずしもうまくいくとは限りません（たとえば、彼は自分自身について「私は何かを勉強しました」、「スパイダーマンとしての仕事を探しています」などと述べました）。あるいは、何らかの理由で、彼は自分の仕事の各場所に関する情報を、青、ピンク、黄色などの異なる色でマークしました。あるいは、彼はプレゼンテーションというビジネススタイルを完全に放棄し、ある種の「創造性」を支持しました。
3面接の際、人事マネージャーは候補者の外見が会社の企業文化と矛盾していることに気づきました。たとえば、誰もがビジネススーツを着て出勤するのに、応募者は擦り切れたジーンズを履いて現れました。または、明るすぎるマニキュア（短すぎるスカート、大きなイヤリング、汚れた靴など）。
4 面接中に、候補者が履歴書に嘘をついていたか、経験や学歴を過度に粉飾していたことが明らかになりました。コメントなし: 不正行為でキャリアを築くことはできません。
5 面接中、応募者はこの会社のこの特定の仕事に対する意欲や関心を示さなかった。「私を説得してください。そうすれば、あなたの退屈な仕事をわずかなお金で引き受けるかもしれません」という立場は、ほとんどの場合不適切です。興味のない求人 - 履歴書は送らないでください。
6面接では、応募者は休暇や給与についての質問が多すぎ、職務や就業規則についての質問は少なすぎました。
7 候補者の読み書きができないスピーチ、特にクライアント、パートナーなどとの絶え間ないコミュニケーションが期待されるポジションに応募した場合。
8 申請者の不確実性、硬直性、または逆に、過度の緩みと自信。
9 面接中、申請者は元上司、会社、同僚に対して批判的でした。そのような候補者は対立関係にあるとみなされるか、さらに悪いことにスキャンダラスな人物とみなされる可能性があります。
10申請者は人事マネージャーの資格について疑問を表明しました。「経験豊富な専門家である私を、この子はどう評価するのでしょうか？」 - 採用担当者は、特に年配の応募者の間でこのポジションに直面することがよくあります。覚えておいてください: 人事マネージャーは、あなたの履歴書の職務への基本的な適合性と全体的な適合性を評価します。人事マネージャーによる選考に合格した場合、潜在的なリーダーによって専門的資質が評価されます。
11悲しいかな、これが現実です。特定の求人には候補者が若すぎるか、「大人」すぎる可能性があります。おそらくこの理由は公表されませんが、多くの企業では年齢制限が一般的です。
12候補者は、礼儀正しい人間であるようには見えませんでした。挨拶をしなかった（または、十分に友好的な挨拶をしなかった）、少女をドアに通さなかった、「さようなら」も言わなかったなど。
13応募者が採用担当者といちゃつきようとした。
14面接中に候補者の電話が鳴りました。面接中に電源を切らなかったこと自体が良くない。しかし、彼がその呼びかけに応じることを決めたという事実は、この会社での雇用に終止符を打つかもしれない。

主観的な理由

ここで、拒否される可能性がある主観的な理由を考えてみましょう。これらの理由については、あまり心配する必要はありません。十分な資格がなかったり、ビジネスマナーを知らなかったりするため、まったく拒否されたわけではありません。なぜ？

1 採用担当者にとって履歴書が良すぎるように思えます。明らかに過剰資格があります。つまり、この求人に対する応募者の資格が過度に高いということです。「賢すぎる」候補者は、特にキャリアの成長を伴わない場合、欠員を埋めるための最良の選択肢とは程遠いと考えられています。いくつかの欠点があります。スペシャリストは興味深い仕事がないためにすぐに飽きてしまい、モチベーションを失い、さらには会社を辞めてしまう可能性があり、その上、より多くの給料を支払う必要があります。
2 ポイント 14 の別のシナリオ: 面接中に、候補者の電話が鳴りました。応募者は電話を切りましたが、美的センスの高い採用担当者は、通話に設定された曲（たとえば「ウラジミールスキー・セントラル」）を完全に拒否しました。または他のメロディー - ご存知のように、「繊細な味」の概念は緩いです。
3 採用担当者の目には、候補者は本当のチームプレーヤーには見えません。人事マネージャーの目には、候補者には個人主義的な始まりが多すぎるように見えます。
4同時に、会社は将来の従業員の容姿についてかなり具体的な希望を持っている場合もあります。これは、クライアントと仕事をする専門家や、秘書や広報マネージャーなど、ある程度「会社の顔」である専門家に特に当てはまります。たとえば、あなたが耳から足のあるブロンドではなく、普通の肌の茶色の髪の女性として生まれたという事実について自分自身を非難する価値はありますか？
5面接中、応募者は採用担当者が嫌がるジョークを言いました。
6この仕事には競争が多すぎる。あなたはその仕事に完璧に適任かもしれませんが、他の 3 人か 4 人の候補者も同様に完璧であるでしょう…
何らかの理由で、7HR マネージャーはあなたが既存のチームに適合しないと判断しました。たとえば、部署の全員が企業パーティーが大好きですが、あなたは「パーティー好きではない」と言いました。または、従業員は全員ベジタリアンなので、近くにおいしい肉料理を提供するカフェはないか尋ねました。
8最後に、応募者は単に採用担当者や潜在的なマネージャーを人間として好きではない可能性があります。香水の匂いが強すぎる、声が大きすぎる、または逆に非常に静かな声、不当に高価なハンドバッグなど、多くの主観的な要因が考えられます。

リストは続きます。ご覧のとおり、雇用を拒否する理由は非常に異なり、必ずしも応募者がいくつかの間違いについて自分を責めるべきではありません。採用担当者も人間であり、他のスペシャリストと同様に間違いを犯す可能性があります。厳しすぎる評価を心に留めないでください。重要なのはあなたの職業上の資質であり、拒否された場合、おそらくその欠員は単に「あなたのものではない」だけであり、起こったすべてのことは最終的にはあなたのキャリアに利益をもたらすだけです。

この問題は、心理学の中心的な方法論的問題の 1 つです。心理学における認知状況は、研究対象が非常に複雑な決定システムを持っており、認知の対象であると同時にその対象でもあるという事実により、非常に困難です。さらに、M. Bunge によれば、結果が方法に依存しない科学と、結果とオブジェクトの操作が不変式を形成する科学を区別する必要があると述べています。

「ファクトはオブジェクトのプロパティとそれを使った操作の関数です」
ドルジニン、2002.

心理学とは、事実がそれを入手する方法に大きく依存する科学を指します。したがって、客観的な方法を作成するという問題は特に困難になります。

心理学の歴史は、心霊的現実を客観的に研究する可能な手段の探求の継続的な歴史として見ることができます。同時に、V.P. ジンチェンコ氏と M.K. ママダシュビリ氏が指摘したように、問題を解決するためのさまざまな選択肢は 2 つの極の間で変動しました。

「...精神的現実の理解を拒否するという犠牲を払って方法の客観性が達成されるか、分析の客観性を拒否することによって精神的なものの保存が達成されるかのどちらかです。」

脳の空間に心霊的現実を置き、心理学において「脳を心理学の主題と宣言する」という著者らの平凡な考えにより、「客観的記述」という用語は「生理学的記述」という用語の同義語として使用されている」、そして「主観的」の同義語としての「心理的」。

客観的方法の問題は、最初に提起されました。 行動主義（J.ワトソン、1913年）。知られているように、観察と実験は行動主義において精神を研究するための唯一の客観的な方法として認識され、それにより「ブラックボックス」原理に従って精神的現実を研究することが可能になりました。このように理解されると、客観的方法は、科学的合理性の古典的な理想の特徴である科学的観察の規則に基づいていたということになります (Mamardashvili、1984)。さらに、行動主義のスローガン「人がどのように考えるかを研究するのをやめて...」は、主観的な世界を研究することの拒否を意味しました。

行動主義は、客観的な方法のさらなる探求に大きな影響を与えました。 1900年から1910年にかけて。最初の知的テストが登場し、少し後に古典的なテスト理論が登場します。精神に関する自然科学の考え方、特に行動主義が理論的基礎となりました。行動主義における科学研究の方法と同様に、テストは科学の古典的な理想の規則に従って設計されました。テスト方法の重要性を損なうことなく、テストの信頼性と妥当性の要件は、その技術が絶対観察の理想にどれだけ近づいているかを示す定量的な指標であると言えます。

これらの原則は、単なるテスト以上の理論的基礎となっています。そこで、A. G. Shmelev は、性格特性のアンケートも性格特性の概念の行動主義的解釈に基づいていることを説得力を持って示しました (Shmelev、2002、pp. 51-52 を参照)。最後に、心理学実験の理論全体、特に心理学で発展した理想実験または完全対応実験の概念 (Gottsdanker, 1982) は、実験を次のような性質を持つ方法にしようとする試みです。絶対的な観察者の。すべての非理論的な研究手法は、科学的合理性という古典的な理想に基づいて心理学で作成されたと言えます。

同時に、心理学でも、まったく異なる初期の哲学的および世界観の前提に基づいた方法が作成されました。これらは、例えば、 精神分析的な実践的な心理学の方法としての療法と投影法であり、そのほとんどは精神分析理論に基づいています。ユング連合テスト、ロールシャッハ技法、主題統覚テストを思い出すだけで十分です。それらは合理性の非古典的な理想に完全に対応していました。しかし、これは、そのような方法を扱う際に、研究者や実践者が他人の精神的現実の理解に自分の主観的な世界を導入することがほぼ必然であるという事実によって達成されました。これまで、英語の文献では、客観的手法と射影的手法の間の対立が見られました。

心理学者はさまざまな方法でこれらの極端な状況を克服しようと試みてきました。たとえば、1930 年代後半精神分析と行動主義の間の妥協を表すさまざまな心理理論が作成されています（たとえば、N.ミラーとJ.ダラードによる有名なフラストレーション理論、攻撃性）。これらの理論は、当時米国で主流を占めていた心理学理論の間の「黄金の中庸」を探求するためだけではありませんでした。これらは、可能な限り客観的でありながら、人の心理的現実を研究できる方法の理論的基礎として作成されました。この流れで、L. アプト、D. ラポポート、S. ローゼンツヴァイク、および当時の投影心理学の他の多くの代表者が研究を行いました。彼らのほとんど全員は、可能であれば結果が研究者の主観に依存しないように、射影法の処理と解釈のためのそのような基準システムを作成するという課題を自分自身に課しています。しかし、N. S. Burlakova と V. I. Oleshkevich (2001) が指摘したように、形式化された基準の数が信じられないほど増加したという事実にもかかわらず、得られたデータはしばしばあいまいなままであり、相互に接続するのが困難でした。

「科学モデル（つまり、科学の伝統的で古典的な理想）に準拠したいという欲求のせいで、（人文科学に存在する何らかの一般的な傾向を表現した）ユニークで個人的なものの研究への焦点は、ますます一連の研究へと変化していきました。」平均的な個人からの逸脱（「刻印された」コンテンツから、「常套句」からなど）」
ブルラコバ、2001 年、12 ページ。

精神診断の歴史からの上記のプロットは、心理学における客観的な方法の探求におけるいくつかの共通の特徴を反映しています。この探索において心理学が置かれている状況は、方法論的分析の対象となっている。このようにして、G. Allport によって定式化された、観念論的アプローチと表意文字的アプローチ、およびそれらの間の関係に関するアイデアが登場しました。すでに述べたように、精神意味論的方法は、観念論的アプローチと表意文字的アプローチの極端な点を克服する試みの 1 つとなっています。人間の主観的意味論の研究は 1950 年代に始まり、現代の家庭心理学を含めて今日まで成功裏に実施されています (Petrenko, 1997; Shmelev, 2002)。客観的な方法を確立するという問題は、これまでも、そして今もロシアの心理学において最も緊急を要する問題の一つである。客観的な方法の探求において達成された最も重要な成果を思い出してみましょう。

まず第一に、A.F. ラズルスキーによって提案された自然実験の方法は、そのような成果に起因するはずです。 A.F. ラズルスキーによれば、自然実験は実験室実験の欠点を克服する手段であり、同時に精神の研究への科学的アプローチの実装を可能にした。

10月以降の最初の数年間、国内心理学は国家イデオロギーとなったマルクス主義の最も強い影響を経験した。このような状況の下で、心理の客観的な研究を目的とした心理学の新しい分野が発展しました。これらには、K.N.コルニーロフの反応学とV.M.ベクテレフのリフレクソロジーが含まれていました。リフレクソロジー研究の方法は、L. S. ヴィゴツキーによって心理学に関する最初の著作 (1982. Vol. 1) で分析されました。前述したように、この研究の重要なアイデアの 1 つは、リフレクソロジーの研究において被験者の主観的な現実を考慮する必要があるということです。ヴィゴツキーによれば、この方法によってのみ、精神と脳との理想主義的な分離を克服し、真に客観的な心理学の方法を生み出すことが可能になるという。これらのアイデアは、更なる発展 L. S. ヴィゴツキーの著作では、精神診断の問題が検討されていました。 L. S. ヴィゴツキーの探求の結果は、彼自身が呼んだように、形成的実験の方法、または道具的方法の創造でした。まず第一に、道具的方法は人の心理的ツールを研究する手段であり、ヴィゴツキーにとってその存在は公理です。人は自分の行動をマスターするために心理的ツールを使用し、それらをマスターすることで「機能が再作成され、その機能が向上します」新しいステージ」（ヴィゴツキー、1982年、第2巻）。この方法の客観性は、人がツールを習得するとき（たとえば、トレーニングや教育において）心理的現実を再作成するプロセスを研究できるという事実によって達成されます。

後年、ロシア心理学ではこの問題を解決するいくつかの方向性が現れた。そのうちの 1 つは、L. S. ヴィゴツキーの実験的形成方法のさらなる発展です。形成実験の方法は、教育心理学（D. B. ElkoninとV. V. Davydovによる教育開発の方法）、発達心理学（P. Ya. Galperinによる精神的行動と概念の段階的（計画的）形成の方法）で開発されました。心理学の客観的方法の開発における別の方向性は、精神プロセスの動的な局在化の研究において A. R. ルリアによって概説されました。

V.P.ジンチェンコとM.K.ママダシュビリは、心理学における客観的方法の問題を深く分析しました。問題の分析には、客観的な方法を作成するために使用される哲学的前提を反映する必要がありました。最初の哲学的前提条件は多くの条項であり、これらはその後、V.P. ジンチェンコと M.K. ママダシュヴィリによって後の著作で開発されました。

心理的現実の現象が要素に分解できないこと。
物質と理想、外部と内部、客観と主観の間の伝統的な鋭い対立を見直す必要性。
研究対象への内部（心理的）現実の導入：「...主観性自体が科学に与えられた客観的現実の中に入るという事実の受け入れは、科学の定義の要素であり、科学の定義の上に位置するものではない」物理的な出来事の溶けた幻影...あるいは神秘的な魂の形で彼女を超えたもの。」
心理的現実としての意識を考慮し、永続する経験の隙間に位置し、行動を遅らせることを可能にし、「...客観的な状況の物質的な変化を象徴し、同時に主観的にではなく、非常に身体的に与える」空間を表現します。内省的な現実の外側に展開された演技のフォーメーション。」
精神的現実を、その空間特性の観点から特別な非ユークリッド領域として考察し、そこでは外部オブジェクトの客観的内容と、認識、コミュニケーション、および行動の主体の両方が同時に表現されます。

最初の哲学的前提をこのように修正した後にのみ、客観的な方法を作成することが可能になります。考えられる方法の 1 つとして、著者らは、精神的な「現実」の視覚的構造機能モデルの作成を呼んでおり、それは「目に見えるものであり、理解できるものでもある」(同書、121 ページ)。アクションのモデル (たとえば、Gordeeva、1982) アクションの微細構造分析の技術により、その構造を再構築することが可能になりました。

概要を説明したアプローチは、若干異なる方法ではありますが、パーソナリティ心理学と心理意味論で実装されています。意味フィールドのパラメータまたは個人的要因は、人の主観的な現実の測定値です。しかし、パーソナリティ心理学は、心理測定の方法、主観的な尺度の手順、価値観のランク付けリストの助けを借りて、性格の客観化の基本的な可能性から始まります。当然のことながら、個人の意味空間の個人的要因またはパラメーターは、通常の日常的な意味で空間的であるとは考えられず、大脳皮質に空間的に局在化されるとも考えられません。

投影心理学の分野における一部の研究は、伝統的に客観的な方法に反対されてきた精神診断の分野で客観的な方法を見つけることも目的としています。そこで、N. S. Burlakova と V. I. Oleshkevich (2001) は、一般的な科学的方法論として M. M. バフチンの考えに、特定の科学的方法論として L. S. ヴィゴツキーの文化歴史理論に依存し、射影法を社会の外に持ち出す手段として考えています。人の内なる対話。この状況における精神診断医には、外部ツール（投影法）の助けを借りて内部対話の客観化に貢献する調停者（仲介者）の役割が与えられます。

私たちが挙げた例は、心理学における客観的な方法を作成するためのさまざまなアプローチをすべて網羅したものではありません。客観的な方法を作成する試みは、新しい研究手順や技術を開発するという方向と、すでに知られている研究方法を再考するという方向の両方に沿って行われます。ただし、これらの試みのほとんどには共通点があります。これは、客観と主観、外部と内部、物質と理想といった伝統的な二元論的対立の拒否です。

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12–14 - 液体圧力計エンジンの作動中に、次の順序でクランクケースに侵入するガスの量を測定します。まず、絞りオリフィスと均圧弁のバルブを全開にする。次に、装置の中間チャネルと最端チャネルで 150 Pa の圧力降下が達成され、ガスの破過がスケールで測定されます。クランクケースガスの流量を表に示します。 6.

表クランクケースガス消費量の値クランクケースガス消費量、l/min、以下エンジン定格最大許容限界ディーゼル 22 25 100 ガソリン 20 23 80 この診断操作は、ピストンが上死点と下死点にあり、バルブが閉じている状態でエンジンシリンダー内に噴射された空気の通過に関連しています。この方法は、シリンダーとピストンのグループが磨耗すると空気漏れが増加し、これが装置によって記録されるという事実にあります。

特定の圧力で供給される空気の漏れを、事前に設定したパラメータと比較することで、ピストンリングの摩耗とバルブの気密性がわかります。この方法の利点は、エンジンが停止しているときに各シリンダーを個別にチェックできることです。エンジンが停止しているときは、このエンジン機構の動作の実際の様子が歪んでおり、実際の隙間と一致せず、シール材の役割も果たしている油膜が吹き飛んでいます。

この方法で測定された空気漏れは、構造パラメータのみに関係します。

減圧器とレースフィルターからなる電源ユニット（図27）が装置の測定部から取り外されています。減圧器には最大 250 ～ 800 kPa の空気圧制限があり、感度と精度を向上させるために、デバイスにはコランダムブッシングが装備されています。デバイスポインタは、スロットル (1.2 mm の穴を備えたコランダムブッシュ、入口フィッティングに巻かれている) と圧力計で構成されています。空気圧テスターには、キャンドルまたはノズルの穴を通してエンジンシリンダーに接続するための継手、エンジンシリンダーの圧縮行程の開始を監視する信号装置、制御スロットルなどの付属品が取り付けられています。

エンジンを診断する場合、ピストンの位置が点火または燃料噴射の瞬間（圧縮行程の終わり）に対応する瞬間のシリンダーに供給される圧縮空気の圧力が測定されます。

米。 27. 空気圧試験機 K-272:

1 - 圧縮空気供給用のカップリング、2 - 電源（微細フィルター付き減圧器）、3 - エアダクト。 4 - ポインター、5 - クイックカップリング、6 - ストップ、7 - フィッティング、8 - コントロールスロットル、9 - オーバーヘッドスペースへのユニバーサルコンパウンドフィッティング。シリンダー内のピストンの正しい取り付けは、キャブレターエンジンのディストリビューターのブレーカーの接点に接続された携帯用ランプ、ストロボスコープ、プーリーとシリンダーブロックのマークの一致、または診断時にモーメントスコープを使用して判断されます。ディーゼルエンジン。シリンダーとピストンのグループの気密性は、スロットルを介してエンジンシリンダーに供給される空気圧の低下によって決まります。

測定をより正確にするには、診断前にエンジンを通常の熱状態 (75 ～ 80 C) まで暖機する必要があります。

ピストンリングが摩耗した（使用不能になった）場合：圧力が急速に低下し、オイルフィラーネックまたはレベルゲージに空気が侵入する音がはっきりと聞こえます（空気は500〜600 kPaの圧力で供給されます）。

ガスケットに欠陥がある場合、ラジエターフィラーネック、膨張タンク、またはヘッドとシリンダーブロックの接合部からガスケットを通って空気が漏れます。

診断されたシリンダーのバルブ (吸気口、排気口) に漏れがある場合、(エンジンのシリンダーの動作順序に基づいて) 隣接するシリンダーの対応するバルブから空気が逃げます。

圧縮計圧縮の低下は、次の結果として発生します。

1) バルブの漏れ。

2）シリンダーヘッドガスケットの完全性の違反。

3) シリンダーとピストンのグループの部品の著しい磨耗または破損。

診断技術:

1) エンジンを動作温度まで暖機します。

2) シリンダーからすべての点火プラグを取り外します。チョークとスロットルを全開にします (該当する場合)。

3) 1番気筒の点火プラグまたはインジェクターの穴にコンプレッションテスターの先端を差し込み、しっかりと押し込みます。

4) スターターでエンジンのクランクシャフトを回します。

5) シリンダー内の最大圧力を記録します。

6) チップを取り外し、コンプレッションゲージをリセットします。

7) 各シリンダーに対してステップ 3 ～ 6 を順番に実行します。

8) スパークプラグを所定の位置に取り付け、スロットルとエアダンパーを閉じます。

診断結果を要約し、表の対応する列に書き留めます。 7。

シリンダー・ピストングループまたはガス分配機構のバルブの「技術的条件に関する結論」の欄に、技術的条件と診断の結果に基づいて、このインターフェースがさらなる動作に適しているか、または修理（調整）が必要であるかを示します。各デバイスごとに。さらに、どの方法と装置が最も使いやすく、最も信頼性が高く、診断にかかる時間が短いかにも注意する必要があります。

表さまざまな装置によるシリンダー - ピストングループの診断分析のまとめ表結論平均値からの最大測定結果、エンジンシリンダーごとの技術偏差の % 相対 K - 空気漏れ、% 圧縮、MPa

2. タイミングベルトはどのような要素で構成されていますか?

3.ガスメーターの装置と動作原理。

4.空気圧試験機の装置と動作原理。

5. ピストン上の空間からの空気の侵入の理由を示してください。

6.圧縮試験機の装置と動作原理。

7. エンジンの圧縮が低下するのはなぜですか?

報告書の要件 1. エンジンのシリンダーとピストンのグループの状態を測定するための機器の設計について説明します。

2. エンジンのシリンダーとピストンのグループの状態を判断するための機器の動作について説明します。

5. テスト証明書と教育的測定資料オプション 1. 技術的診断は次のとおりです。

1) 機械とそのメカニズムの故障の兆候を研究して確立し、故障の性質と本質について結論を与える (診断を行う) 方法と手段を開発する科学分野。

2) 機械とその機構の誤動作を排除し、誤動作の性質と本質について結論を与える (診断を行う) 方法と手段を開発する科学分野。

3) 故障の性質と本質について結論を出す (診断を行う) ための方法と手段を開発する科学分野。

4) 現場の客観的かつ主観的な方法によって技術的条件を決定するプロセス。

5) 制御ツールや測定ツール、特別な機器や計器を使用して自動車の技術的状態を判断するプロセス。

2. 障害の主観的な検索には次のものが含まれます。

1）人間の活動と、推定パラメータの固定数値を取得できる機能する診断システム。

2) 計装、機器、工具を使用して実行される診断プロセス。

3) チェックの数を設定して車両とその要素の状態を判断します。チェックの順序は任意です。

4) 計装、機器、工具を使用した、技術的条件が交通安全の要件を満たしていない車両 (使用中の車両のうち) を識別する。

５）経験と知識に基づいて、整備士診断士の感覚器官の助けを借りて、または信号を増幅するための個々の簡単な手段を使用して評価できる診断パラメータの決定。

3. 車の線形診断:

1)。これは、「保守可能、欠陥あり」という原則に基づいて動作する制御機器と測定機器を使用して、車の移動の安全性を確保するノードとメカニズムで実行されます。

2)。保守可能、故障、現在のパラメータ値を定期的に修正することで故障を予測するためのパラメータ値の中間クラスの割り当てという原則に基づいて動作する計器を使用して、自動車のノードとメカニズムで実行されます。

3)。これは、摩耗、振動、騒音、衝撃、調整違反が発生する可能性がある制御および測定機器を使用して、ノードおよび機構上で実行されます。

4)。この評価はドライバーに割り当てられ、ドライバーはダッシュボード上の計器を使用した客観的な評価と、感覚 (視覚、聴覚、嗅覚、触覚) による主観的な評価の両方を使用します。

5)。これは、ATP の一般的な診断複合体に含まれる TO-1 を実行する前に、さまざまな診断ツールを使用して実行されます。

4. 車のメカニズムの摩擦力に打ち勝つための損失を測定すると、次のことが可能になります。

1) 走行装置全体のユニットと機構の技術的条件を決定します。

2) クラッチ機構の動作状態を判断します。

3) さまざまな機構の調整およびねじ接続の強度の違反を特定する。

4) 衝撃荷重を生み出すすべての可動合致を診断します。

5) ブレーキ機構の作動状態を確認します。

5. 複雑な診断のパラメーターに含まれていないプロセスを除外します (ステージ 1)。

1) エンジン出力。

2) 燃料消費量。

3) トランスミッションユニットと走行装置の効率。

4) 機構内のブレーキ特性と騒音レベル。

5) 機構の技術的状態を検査し、故障の原因を特定する。

6. 技術的診断の手段は次のとおりです。

1) 診断パラメータの現在値を測定するように設計された技術装置。

2）診断パラメータの複雑な値を測定するように設計された技術装置。

3) 要素ごとの診断用に設計された技術デバイス。

4) 一般的な診断用に設計された技術装置。

5) 自動車の技術的状態を判断するために設計された技術装置。

7. 発電機センサーは次のとおりです。

8. 動電センサーは次のとおりです。

1) 電解質溶液の組成と濃度に対する要素の起電力の依存性を利用したセンサー。

2) 極性液体が多孔質壁を通って強制的に流れるときに発生する界面動電位の現象を利用するセンサー。

４）水溶液の濃度が溶液中の水素イオンの濃度に依存することを利用したセンサー。

9. 新しく開発された、または運用中の技術診断ツールに含まれていないプロセスを除外します。

1) 動的診断方法を使用して、最小限の制御パラメータでユニットの技術的状態に関する最大限の情報を取得します。

2) 技術的条件のパラメータの測定精度を最適化し、診断の高い信頼性を確保する。

3) 主および補助診断操作の労働強度が最小限であること。

4) 技術診断の対象に組み込まれている。

5) 汎用性（さまざまなブランドのエンジンに適合）、シンプルさと使いやすさ、高い信頼性。

1) 絶対圧力センサー;

２）燃焼室に入る空気の量をセンサーで測定する。

3) 排気ガス中の酸素含有量を監視するセンサー。

4) 燃料電池。

5) 燃料アキュムレータ。

1) TO-1 と TO-2 の頻度は、診断ポストでの走行距離を考慮して、車両要素の技術的状態のパラメーターの実際の変化のデータに従って確立されます。

4) 診断ツールの総コストを決定します。

1) 特性の直線性。

3) 知覚されるパラメータの均一性。

4) 信頼性。

5) 安定性。

1) 燃料中の水分。

2) 燃料タンクを空にする。

3) 盗難防止システムの欠陥。

4) イグニッションロックの損傷。

5) ディストリビュータキャップ、高圧線およびその先端部に湿気、水が付着している。

14. 電気ガス分析計は次の原理に基づいて動作します。

15. クラッチペダルを放したときにクランク機構内ではっきりと聞こえる、エンジン内の鋭い鈍いノック音は、次の原因によって発生します。

1) メインベアリングの摩耗。

２）コンロッドベアリングの磨耗。

3) ピストンリングの摩耗。

4) ピストンスカートの摩耗。

5) ピストンの亀裂または焼損。

オプション 1. 診断は次のとおりです。

1) 道路交通運営に関する科学セクション:

2）メカニズムをチェックするための合理的な順序を決定し、自動車のユニットおよびコンポーネントの技術的状態のパラメーターの変化のダイナミクスの研究に基づいて予測するプロセス。

3) 現場の方法による技術的条件を決定するプロセス。

4) 特別な装置を使用し、特定の順序で車両要素の技術的状態をチェックする。

5）自動車の要素の技術的状態をチェックし、交通安全を確保し、特別な機器を使用し、特定の操作順序を実行する。

2. ATP における車両要素の技術的状態の診断は、次のことを行う必要があります。

1) 車の信頼性を予測します。

2) 保守および修理の前に、故障または故障の原因を特定（特定）する。

3) 車両のコンポーネントとアセンブリの信頼性を予測します。

4) MOT および TR の前に作業範囲を指定します。

5) 制御装置と測定装置を使用して、TO と TR のシーケンスを識別する。

3. 車を診断するための最初のグループの方法には、次のものが含まれます。

2) 車の幾何学的パラメータを評価する方法。

3) 関連するプロセスのパラメーターを評価する方法。

4) 放熱の強度を評価する方法。

4. 機構およびシステムの熱状態を決定することで、次のことが可能になります。

2) CPG 部品の技術的条件を決定します。

3) クラッチおよびブレーキアクチュエータの技術的条件を決定します。

4) 熱負荷を生み出すすべての可動インターフェースを診断します。

5. 複雑な診断の実行中、トランスミッションの機械的損失のパラメータには次のものが含まれます。

1) ランナウトタイム。

2) 加速度の経路。

3) 最大加速度。

4) 加速時間。

5) 運営コスト。

6. 技術診断の外部手段には次のものが含まれます。

1) 限界状態インジケーター。

2) 状態パラメータを評価および保存する手段。

3) 情報およびアドバイスシステム。

4) 力学における状態パラメータを評価する手段。

5) ポータブルデバイス。

7. パラメトリックセンサーは次のとおりです。

1) 測定されたパラメータが電気信号に直接変換されるセンサー。

2) 測定値が電気回路パラメータ (抵抗、静電容量、インダクタンス) に変換されるセンサー。センサーは外部エネルギー源から電力を供給されます。

3) 測定値が電気回路パラメータ (抵抗、静電容量、インダクタンス) に変換されるセンサー。センサーは自己電源式です。

4) 情報のエネルギー媒体が液体であるセンサー。

5) 情報のエネルギー媒体が空気であるセンサー。

8. 電位差センサーは以下を測定するように設計されています。

2) 小さな動き。

9. 技術診断のセンサーに課されていない要件を削除します。

1) 動作条件による。

2) センサーのコストが原因。

3) 入力 (制御) 値の変化のタイプ。

4) 入力 (制御) 値の変化の性質。

5) デザイン上の特徴。

10. 噴射エンジンの電源および点火システムに含まれていない要素を排除します。

1) スロットルポジションセンサー;

2) エアダンパー位置センサー;

3) デトネーションセンサー;

4) 温度センサー;

5) 大気圧センサー。

11. 生産条件での診断制御情報に基づいて、次のタスクが解決されます。

1) メンテナンスおよび修理作業の必要量 (労働強度およびリスト) が決定され、診断者は技術的影響における車両要素の実際の必要性を特定します。

2) 診断サポートを使用して ATP の現在の状況を判断します。

3) 設定されたタスクと企業の能力に応じて診断ツールの構成を確立します。

12.「センサの基本特性」の概念に含まれない項目を除く。

1) 特性の直線性。

2) 感度係数。

3) 互換性。

4) デザインのシンプルさ。

5) 幾何学的寸法。

13. 技術的以外の理由で保守可能なエンジンを始動するときの問題は次のとおりです。

1) 燃料が充填された点火プラグ。

2) 燃料タンクを空にする。

3) 車を長期間使用しなかった後の点火プラグの結露。

5) 盗難防止システムの欠陥。

14. 電気化学ガス分析装置は次の原理に基づいて動作します。

1) 予熱されたELでの排気ガスの後燃焼。白金フィラメント電流。

２）排気ガスの個々の成分による赤外線（熱）放射の吸収度の測定。

３）排気ガスの個々の成分による紫外線（熱）放射の吸収度の測定。

4) 排気ガスの不透明粒子と光放射との光学物理的相互作用および吸収値の測定。

15. ガス分配機構における周期的な強いノックは、以下の結果として発生します。

1) 分配ギアの磨耗。

２）カムシャフトベアリングの磨耗。

3) 吊り下げバルブ;

4) プッシャーとバルブの間のクリアランスの増加。

5) プッシャーの摩耗。

オプション 1. 診断時に、障害や誤動作の目的検索に含まれていないプロセスを除外します。

1) 診断の対象。

2) 人間の活動:

3）車での活動。

4）診断システム。

5) システムが機能するプロセス。

2. TO-1 の最初のメンテナンス中の車両の診断 (一般診断 D-1):

3. 車を診断するための 3 番目のグループの方法には、次のものが含まれます。

1) 運用特性の出力パラメータを評価する方法。

2) 静力学における幾何学的パラメータの客観的評価に基づく方法。

3) パイプラインおよびチャネル内の圧力脈動を評価する方法。

4) 車の速度と負荷モードのシミュレーションに基づく方法。

5) 振動音響信号のパラメータを評価する方法。

4. 嵌合状態と取り付け寸法を確認することで、次のことが可能になります。

1) 冷却および潤滑システムの作動状態を決定します。

2) 走行装置全体のユニットと機構の技術的条件を決定します。

3) ホイールベアリングの技術的条件を決定します。

4) CPG の厳しさとタイミングの違反を判断します。

5) さまざまな機構の調整およびねじ接続の強度の違反を特定する。

5. 複雑な診断を実行する場合、加速強度パラメータには次のものが含まれます。

1) 最大減速度。

2) 最大加速度。

3) ランアウトタイム。

4) ランナウトパス。

5) 加速時の消費量。

6. 内蔵の技術診断ツールには次のものが含まれます。

1) 固定スタンド。

2) 限界状態インジケーター。

3) 状態パラメータを評価および保存する手段。

4) 情報およびアドバイスシステム。

5) ポータブルデバイス。

7. 電位センサーは次のとおりです。

3) 電極の相互運動中の導電性静電容量の抵抗変化を利用するセンサー。

5) センサースイッチングエル。測定されたパラメータの作用下にある回路。

8. ひずみゲージセンサーは以下を測定するように設計されています。

1) 液体媒体および身体部分の表面の温度。

2) 小さな動き。

３）エンジン動作および回転速度の位相パラメータ。

4) 圧力、力、トルク、相対変位。

5) 絶対圧力、相対圧力、圧力降下、線速度および角速度。

9. センサー感度のしきい値は次のとおりです。

10. 噴射エンジンの電源および点火システムに含まれていない要素を排除します。

1) 開始ノズル;

2) 電磁制御付きノズル;

3) 電気機械制御を備えたノズル。

4) 燃料分配器。

5) 燃圧レギュレーター。

11. 生産条件での診断制御情報に基づいて、次のタスクが解決されます。

1) この企業の車両の実際の技術的条件に応じて、必要な車両要素の在庫が中間および中央倉庫に確立されます。

2) 設定されたタスクと企業の能力に応じて診断ツールの構成を確立します。

4) 客観的診断と主観的診断のパラメータの配列における客観的診断の割合を設定します。

12.「センサの基本特性」の概念に含まれない項目を除く。

1) 信頼性。

2) 持続性。

3) デザインのシンプルさ。

4) 幾何学的寸法。

5) 配線図。

13. 技術的以外の理由で保守可能なエンジンを始動するときの問題は次のとおりです。

1) 燃料中の水分。

2) 分配器のカバー、高圧線およびその先端に湿気、水が付着している。

3) イグニッションロックの損傷。

4) アース線の接触不良。

14. 煙計は次の原理で動作します。

1) 予熱されたELでの排気ガスの後燃焼。白金フィラメント電流。

２）排気ガスの個々の成分による赤外線（熱）放射の吸収度の測定。

３）排気ガスの個々の成分による紫外線（熱）放射の吸収度の測定。

4) 排気ガスの不透明粒子と光放射との光学物理的相互作用および吸収値の測定。

15. ディーゼルエンジンの電源システムで診断されていない部品を削除します。

1) エンジン速度コントローラー;

4) ノズル。

オプション 1. 診断時に故障と誤動作の主観的な検索に含まれるプロセスを選択します。

1) 拒絶理由の特定。

2）車での活動。

3) システムが機能するプロセス。

4）診断システム。

５）カーマンシステムの活動。

2. 自動車の要素ごとの診断 (D-2):

1）それは、「保守可能、欠陥あり」という原則に基づいて動作する制御機器と測定機器を使用して、車の移動の安全性を確保するノードとメカニズムで実行されます。

2）これは、現在のパラメータ値を定期的に修正することで故障を予測するために、保守可能、故障し、パラメータ値の中間クラスを強調表示するという原則に基づいて動作する計装を使用して、自動車のノードとメカニズムで実行されます。

3) 磨耗、振動、騒音、衝撃、調整違反の可能性がある制御および測定機器を使用して、ノードおよび機構上で実行されます。

4) これは線形診断と同等であり、ダッシュボード上の計器を使用した客観的な評価と、感覚 (視覚、聴覚、嗅覚、触覚) による主観的な評価の両方を使用するドライバーに割り当てられます。

5) これは、TO-1 を実行する前にさまざまな診断ツールを使用して実行される統合診断と同等であり、ATP での診断の一般的な複合体に含まれます。

3. 車を診断するための 2 番目のグループの方法には、次のものが含まれます。

1) 振動音響信号のパラメータを評価する方法。

2) 関連するプロセスのパラメーターを評価する方法。

3) 静力学における幾何学的パラメータの客観的評価に基づく方法。

4) 作動容積の気密性、CPG の磨耗の程度、空気圧ブレーキドライブの操作性、およびバルブの気密性を評価する方法。

5) 環境への影響、排気ガス、煙、騒音の毒性を評価する方法。

4. システムとインターフェイスの健全性をチェックすると、次のことが可能になります。

1) クラッチ機構の動作状態を判断します。

2) 衝撃荷重を生み出すすべての可動インターフェース、ギアとスプラインの接続、ベアリングを診断します。

3) CPG およびタイミング部品の技術的条件を決定します。

4) ギアボックスハウジング、ファイナルドライブ、およびファイナルドライブ内の潤滑剤の存在と品質を確認します。

5) 気体および液体の漏れを測定します。

5. 固定式の複雑な診断では、トランスミッションの機械的損失のパラメータには次のものが含まれます。

2) 加速時間。

3) 加速度の経路。

4) 最大減速度。

5) 最大加速度。

1) ポータブルデバイス。

2) 情報を集中的に検索するためのデバイス。

3) 限界状態インジケーター。

4) 状態パラメータを評価および保存する手段。

5) ダイナミクスにおける状態パラメータを評価する手段。

7. ガルバニックセンサーは次のとおりです。

1) 溶液の組成と濃度に対する元素の起電力の依存性を利用するセンサー el. リタス。

２）水溶液の濃度が溶液中の水素イオンの濃度に依存することを利用するセンサー。

3) 電極の相互運動中の導電性静電容量の抵抗変化を利用するセンサー。

4) 極性液体が多孔質壁を通って強制的に流れるときに生じる界面動電位の現象を利用するセンサー。

5) センサースイッチングエル。測定されたパラメータの作用下にある回路。

8. 熱抵抗センサーは以下を測定するように設計されています。

1) 液体媒体および身体部分の表面の温度。

2) 小さな動き。

３）エンジン動作および回転速度の位相パラメータ。

4) 圧力、力、トルク、相対変位。

5) 絶対圧力、相対圧力、圧力降下、線速度および角速度。

9. 出力特性の安定性は次のとおりです。

1) 出力信号の変化を引き起こす制御値の最小変化。

2) 出力信号の変化を引き起こさない制御値の最大変化。

３）出力信号の変化と、それを引き起こす制御値（入力信号）の変化との比。

4) 時間の経過に伴う計測特性の不変性を反映するトランスデューサーの品質。

5）測定の特定の点に近づく過程での入力信号の有益なパラメータの2つの方向のゆっくりとした複数の変化に対する、測定範囲内の特定の点に対応する出力信号の値間の平均差。範囲。

10. 噴射エンジンの電源および点火システムに含まれていない要素を排除します。

1) エアバルブ;

2) 燃料バルブ;

3) 燃圧レギュレーター。

4) 燃圧スタビライザー;

5) 燃料アキュムレータ。

11. 生産条件での診断制御情報に基づいて、次のタスクが解決されます。

1) 車両のリソースは、診断ポストでのデータの利用可能性と、車両の状態と故障のパラメータに関する実際の情報に基づいて決定されます。

2) 診断サポートを使用して ATP の現在の状況を判断します。

3) 診断ツールの総コストを決定します。

4) 客観的診断と主観的診断のパラメータの配列における客観的診断の割合を設定します。

12.「センサの基本特性」の概念に含まれない項目を除く。

1) 安定性。

2) 知覚されるパラメータの均一性。

3) 感度係数。

4) 幾何学的寸法。

5) 特性の直線性。

13. 技術的以外の理由で保守可能なエンジンを始動するときの問題は次のとおりです。

1) 燃料中の水分。

2) 燃料タンクを空にする。

3) バッテリーの損傷。

4) 車を長期間使用しなかった後の点火プラグの結露。

5) 燃料が充填された点火プラグ。

14. 電気化学ガス分析計の測定:

1) NOX のみ。

2) NOX、CH、CO、O2;

3) CO のみ。

5) CHのみ。

15. ディーゼルエンジンが不均一に「ハード」に動作すると、黒煙が発生します。

1) フィルターの詰まり。

2) ノズルの詰まり。

3) 燃料システムの気密性の違反。

4) 点火時期の違反。

5) インジェクターの故障。

オプション 1. 車の構造パラメータには次のものが含まれます。

1) 入力。

2) 週末。

3）間接的。

4）二次的。

5）プライマリー。

2. TO-2 および TR 技術診断を実行する場合:

3) 磨耗、振動、騒音、衝撃、調整違反の可能性がある制御および測定機器を使用して、ノードおよび機構上で実行されます。

5) これは、TO-1 を実行する前にさまざまな診断ツールを使用して実行される統合診断と同等であり、ATP での診断の一般的な複合体に含まれます。

3. 自動車の技術診断の 3 つの主要な方法に含まれないプロセスを除外します。

1）作業プロセスのパラメータ（エンジン出力、燃料消費量、制動距離など）に応じた診断。

2）幾何学的パラメータ（クリアランス、バックラッシュ、フリーホイーリング、ステアリングホイールのアライメント角度）に基づく診断。

3) 車両メカニズムの技術的状態を間接的に特徴付ける付随プロセスのパラメータに従った診断。

4) 個々の車両コンポーネントの技術的状態を間接的に特徴付ける補助パラメータによる診断。

4. 騒音と振動の分析により、以下を判断できます。

1) フィルターの詰まりと吸気管の気密性。

2) タイミングバルブの状態と点火システムの動作。

3) 衝撃荷重を生み出すすべての可動インターフェース、ギアとスプラインの接続、ベアリングを診断します。

4) トランスミッションユニットと走行装置の状態。

5) ブレーキを正しく調整する。

5. 固定の複雑な診断では、オーバークロック強度パラメータには次のものが含まれます。

1) 駆動輪にかかる最大牽引力。

2）トラクション特性。

3) 最大加速度。

4) ランナウトパス。

5) 最大減速度。

6. 車両に搭載されている技術診断手段には次のものが含まれます。

1) 特殊機器の故障箇所の特定と明確化のために、固定スタンドと組み合わせて、または個別に使用されるポータブル機器。

プロット;

2) 自動車の設計に組み込まれたセンサーとマイクロプロセッサ。

3) 自動車の設計に含まれる技術的条件を測定するための装置。

4）電子要素に基づいてブロックの形で作られたデバイス。ラインを離れる前に、またはメンテナンスと修理後、またはシフトの終わりにサービスステーションから車両に取り付けられます。

5) 車両要素の状態を制御する診断情報を表示するデバイス。

7. 電解センサーは次のとおりです。

1) 溶液の組成と濃度に対する元素の起電力の依存性を利用するセンサー el. リタス。

２）水溶液の濃度が溶液中の水素イオンの濃度に依存することを利用するセンサー。

3) 電極の相互運動中の導電性静電容量の抵抗変化を利用するセンサー。

4) 極性液体が多孔質壁を通って強制的に流れるときに生じる界面動電位の現象を利用するセンサー。

5) センサースイッチングエル。測定されたパラメータの作用下にある回路。

8. メカトロニクスセンサーは以下を測定するように設計されています。

1) 液体媒体および身体部分の表面の温度。

2) 小さな動き。

３）エンジン動作および回転速度の位相パラメータ。

4) 圧力、力、トルク、相対変位。

5) 絶対圧力、相対圧力、圧力降下、線速度および角速度。

9. センサーの過負荷容量は次のとおりです。

1) 制御パラメータの最大許容値とその公称値の比。

2) 出力信号の変化を引き起こす制御値の最小変化。

3) 時間の経過に伴う計測特性の不変性を反映するトランスデューサーの品質。

4) 測定範囲の特定の点に近づく過程での、入力信号の有益なパラメータのゆっくりとした複数の変化の 2 方向の測定範囲の特定の点に対応する出力信号の値間の平均差範囲;

5) 動的荷重にさらされたときの機械的強度が向上します。

10. 噴射エンジンの電源および点火システムに含まれていない要素を排除します。

1) 始動インジェクターのセンサースイッチ。

2) 冷却水温度センサー;

3) 気温センサー;

4) 燃料温度センサー;

5) 電磁制御によるノズルのセンサースイッチ。

11. 生産条件での診断制御情報に基づいて、次のタスクが解決されます。

1) 自動車の燃料消費量は、自動車の技術的条件が燃料消費量に影響を与える自動車の要素の診断とその後の調整および修復作業によって測定されます。

2) 客観的診断と主観的診断の一連のパラメータにおける客観的診断の割合を設定します。 3) 診断ツールの総コストを決定します。

4) 診断サポートを使用して ATP の現在の状況を判断します。

12.「センサの基本特性」の概念に含まれない項目を除く。

1) 特性の直線性。

2）デザインのシンプルさ。

3) 互換性。

4) 信頼性。

5) 感度係数。

13. 技術的以外の理由で保守可能なエンジンを始動するときの問題は次のとおりです。

1) バッテリーの損傷。

2）排気管の詰まり（雪、汚れ）。

3) アース線の接触不良。

4) 盗難防止システムの欠陥。

5) イグニッションロックの損傷。

14. 排気ガス中の CH の値によって次のことが決まります。

1) 燃料システムの効率。

2) シリンダーに燃料と空気の混合物を充填する効率。

３）混合物の化学量論的組成。

4) 空気の「吸引」の存在。

5) シリンダー内の燃料の燃焼効率。

15. クラッチの「滑り」の原因は次のとおりです。

1) ペダルおよび/またはドライブの自由な遊びの欠如。

２）ダンパースプリングの破損。

3) レリーズベアリングの磨耗。

4) ペダルおよび/またはドライブの大きな遊び。

5) ドライブに欠陥がある。

6. テストの準備が必要な質問のおおよそのリスト 1. 技術的な診断。定義。

2. 構造パラメータ。入力パラメータと出力パラメータ。

3. 主観的および客観的な失敗の探索。

4. 診断システムの機能図。

5. 診断情報に基づいて ATP によって解決されるタスク。

6. ATP での車両診断のレベル。図式。

7. ATP での技術的状態の診断。構造スキーム。

8. TO-1 での診断。

9. TO-2 および TR での診断。

10. 診断を使用したATPの生産プロセスのスキーム。 OTKの任命。

11. a / mを診断する方法。最初のグループ。

12. a / mを診断する方法。 2番目のグループ。

13. a / mを診断する方法。 3番目のグループ。

14. 診断パラメータ、方法および測定手段 15. 機構内の摩擦力に打ち勝つための損失の測定 16. システムおよびインターフェースの気密性のチェック 17. 騒音および振動の分析 18. ガス漏れの測定方法 19. 診断の種類彼らの技術的な所属に。固定診断。

20. 技術的診断の手段。外部 STD 21. 技術的診断の手段。 STD 22を内蔵。技術診断手段。 STD 23 を取り付けました。電気出力信号を備えたセンサー。分類。

24. 電位差センサー。

25. ひずみゲージセンサー。

26. 電磁センサー。

27. 圧電センサー。

28. 熱電センサー。

29. メカトロニクスセンサー。

30. センサーの一般的な技術要件。

31. 診断対象の特徴を考慮する。

32. 環境の特性を考慮する。

33. 静的プロセスにおけるセンサーの要件。

34. 動的プロセスにおけるセンサーの要件。

35. 設計上の特徴によるセンサーの要件。

36. 診断モデル。分類。

37. 診断モデルの分析方法。

38. 複雑な診断対象のスキーム。特性。

39. アルゴリズムと診断プログラム。

40. 診断情報の信頼性。

41. 自動車要素の診断の精度と信頼性。

間接的な方法。

42. 自動車要素の診断の精度と信頼性。

直接法。

43. 診断の一般原則。

44. 保守可能なエンジンを始動するときの問題。技術的な理由ではありません。

45. 保守可能なエンジンを始動するときの問題。エンジン始動時の電気系統に原因がある。

46. 整備可能なエンジンを始動するときの問題。燃料系統に原因がある。

47. クランクとガス分配機構の診断。診断するための装置。

48. 排気ガス中の CO および CH 含有量が点火システムおよびエンジン動力システムの動作に及ぼす影響。

49. 煙メーター。テスト手順 50. ディーゼルエンジンの電源システムの診断。

51. インジェクションエンジンの電源システムの診断。

情報センサー 52. インジェクションエンジンの電源システムの診断。

エグゼクティブデバイス。

53. 診断装置を使用せずにECUのトラブルコードを読み取る。

54. 診断装置を使用せずに ECU メモリをクリアする。

55. 潤滑および冷却システムの診断 56. 電気機器の診断 57. クラッチ、ギアボックス、カルダン、ファイナルドライブの診断。

58. オートマチックトランスミッションの診断 59. ホイールとタイヤの診断 60. サスペンションの診断 61. ステアリングコントロールの診断 62. ブレーキシステムの診断

7. 規律の教育的および方法論的支援 7.1 書誌リスト基本的な教育文献 1. 機械の診断とメンテナンス [テキスト]: 教科書。スタッド用。

専門的に勉強している大学「農工団地における機械の保守・修理技術」と「農業の機械化」 / A.D.

アナニン[私博士]。 - モスクワ：アカデミー、2008年。 - 432 p。 – (高等専門教育)。

追加の教育、教育文学 1. Arinin, I. N. 車の技術的操作 [テキスト]: 教科書。

学生向けの手当。特別な大学「自動車と自動車経済」/ I. N. アニン、S.

I.コノバロフ、ユウ.V.バジェノフ。 - ロストフ n / D: フェニックス、2004。 - 320 p。 – (高等専門教育)。

2. 道路交通の診断[テキスト]：方法。スタッドには「道路輸送の診断」、「車両の技術的操作」の分野への手当が支給されます。スペシャリスト。 190603「輸送および技術機械のサービス」、190601「自動車および自動車経済」のあらゆる形態の教育 / 連邦教育庁、シクト。林業 in-t - フィル。

州立高等専門教育機関「S. M. キーロフにちなんで命名されたサンクトペテルブルク州立森林工学学者」部門車そして車。世帯;

編集者: R. V. アバイモフ、P. A. マラシュク。 - スィクティフカル: SLI、2007 年。

3. M. S. Zhmakin 車の故障の診断と迅速な修理 [電子リソース]: [実践ガイド] / M. S. Zhmakin;

オンライン大学図書館 (ELL)。 - モスクワ: RIPOL クラシック、2009。 - 384 p。 – アクセスモード: http://www.biblioclub.ru/book/53988/。

4. Nosov、V.V. 機械および装置の診断 [電子リソース]:

教科書手当 / V. V. ノソフ;

出版社「Lan」（EBS）。 – エド。 2番目、回転。そして追加の - サンクトペテルブルク: Lan、2012年。 - 376 p。 - (大学の教科書。専門文献)。 – アクセスモード: http://e.lanbook.com/view/book/2779/。

追加の読書 1. Belskikh, V. I. に関する参考書メンテナンストラクターの診断と診断 [本文] / V. I. Belskikh。 - 第 3 版、改訂。そして追加の - モスクワ: Rosselkhozizdat、1986。 - 399 p。

2. クルグロフ、S.M. 車のすべて: デバイス、メンテナンス、修理、運転 [本文]: 参考書 / S. M. クルグロフ。 - 第 2 版、ステレオタイプ。 - モスクワ: 高いです。学校 ;

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3. 運営組織 [本文]：抄録誌：総括編。 - 毎月発行されます。

4. ロシアの自動車輸送百科事典: 実践的な推奨事項と規制の枠組み [本文]: 参照。そして勉強します。特別手当産業「自動車輸送」と特別な労働者。「会計」：3巻/ch。科学的編 V.N.ルカニン;

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車両数ロシアの輸送、インターン。労働センター。 – モスクワ: [b. と。]、1998 - 2000。

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6. ロシアの自動車輸送百科事典: 実践的な推奨事項と規制の枠組み [本文]: 参照。そして科学的実践。特別手当業界「モーター輸送」、スタッド用。そして科学的な専門研究の職員。

機関、研究機関。 T. 3. 車両の技術的な操作、メンテナンスおよび修理 / モスク。州車道 in-t（テクニカルユニット）、インターン。准教授車そして高価です。教育「農学」、インターン。

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8. スィクティフカル森林研究所の教師および職員の記録。 1995-2011 [電子リソース]: bibliogr. 布告。 : [自分。エレクト。

編] / 教育科学省 Ros. 連邦、シクト。林業 in-t (fil.) FGBOU VPO サンクトペテルブルク。州森林工学だめだ。 S.M.キーロフ。

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– 電子。テキストデータ。 (PDF 形式の 1 ファイル: 9.81 MB)。 - スィクティフカル: SLI、2012年。 - オンライン。 - システム。要件: Acrobat Reader (任意のバージョン)。 - ザグル。タイトル付きで。画面。 – アクセスモード: http://lib.sfi.komi.com/ft/301-000232.pdf。

SLI 電子ライブラリ分野の情報サポート 7.2. 専門分野の発展を確実にするための手段パーソナルコンピュータ、Microsoft Wordソフトウェア、Microsoft Excel、この分野の教育および方法論的複合体、試験基地、「自動車」研究室のポスターおよびスタンド

8. 学問のロジスティクス講堂、研究室、コンピュータークラス。

カリカリキュウリのウォッカ漬けの瓶詰め - 自宅で冬に向けて調理するためのステップバイステップの写真レシピ

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